Weert Canzler
Innovative Verkehrsdienstleistungen in Berlin:
Erfahrungen, Grenzen und Perspektiven
Die Verkehrssituation Berlins ist
vergleichsweise entspannt. Das bestätigen all diejenigen, die den Verkehr in
vielen anderen großen Städten dieser Welt kennen und auf das alltägliche Chaos
auf den Straßen beispielsweise von Mexico City, Kairo oder auch von Los Angeles
verweisen. Aber selbst im Vergleich mit deutschen Großstädten mit hohen
Einpendleranteilen wie Frankfurt am Main oder München schneidet Berlin ziemlich
gut ab. Und stellt man einmal die Motorisierung in Berlin der in anderen großen
deutschen Städten gegenüber, so ist der Unterschied augenfällig: Auf 3,4
Millionen Berliner kommen im Jahr 2000 knapp 1,3 Millionen Kraftfahrzeuge, was
einer Motorisierungsrate von etwas mehr als 380 Fahrzeuge auf tausend Einwohner
entspricht (vgl. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 2001, S. 24). Damit
liegt Berlin nicht nur weit hinter dem Bundesdurchschnitt von über 460
Fahrzeugen pro tausend Einwohner, sondern auch deutlich unter dem Durchschnitt
der anderen deutschen Millionenstädte Hamburg, München oder Köln. Schließlich
gibt es in Berlin ein engmaschiges und gut vertaktetes öffentliches
Nahverkehrsnetz, von dem viele Städte nur träumen.
Doch obwohl die Verkehrssituation in Berlin
gar nicht so schlecht und die Belastungen durch den motorisierten
Individualverkehr (MIV) weniger dramatisch als andernorts sind, sind neue
Verkehrskonzepte, die auf eine Begrenzung oder gar Reduktion der
Automobilflotte zielen, von großem Interesse. Denn vor allem die Attraktivität
städtischen Wohnens und Lebens hängt entscheidend davon ab, ob und wie es
gelingt, den innerstädtischen Autoverkehr eben nicht weiter ausufern zu lassen
und gleichwohl die individuelle Beweglichkeit der Stadtbewohner und der
Stadtbesucher zu gewährleisten. Urbanität braucht zwar das Auto, sie wird
jedoch erstickt, wenn es die Straßen und die übrigen öffentliche Räume
beherrscht. Hier hat Berlin gerade wegen seiner guten öffentlichen
Verkehrsangebote, aber auch wegen seiner gewachsenen Erfahrungen mit
alternativen Nutzungsformen des Automobils große Chancen, Vorreiter für einen
verträglichen urbanen Mix von privatem Individualverkehr und öffentlichem
Nahverkehr zu sein. Dafür ist es jedoch entscheidend, dass die neuen
Nutzungsformen des Automobils aus dem Nischendasein des nachbarschaftlichen
Auto Teilens herauskommt und sich zu einer professionellen Dienstleistung
entwickeln. Auf dem Weg dorthin hat es in den letzten Jahren bemerkenswerte
Anstrengungen gegeben, deren Ergebnisse im Folgenden skizziert und im Hinblick
auf mögliche Verallgemeinerungen analysiert werden.
Es wird im vorliegenden Beitrag jedoch
zunächst um die Attraktivität des Automobils als vorherrschendes Verkehrsmittel
in modernen Gesellschaften gehen. Im zweiten Teil dann werden erste
gegenwärtige Ansätze alternativer Nutzungsformen, nämlich das Car Sharing und
sein jüngstes Derivat - das sogenannte CashCar - , auf die Chancen und
Hindernisse ihrer Verbreitung hin analysiert. Basis der Analyse sind zum einen
einige vorliegende Studien zum Car Sharing und zum anderen die empirischen
Ergebnisse aus dem seit nunmehr mehreren Jahren laufenden CashCar-Projekt in
Berlin, an dem die Projektgruppe Mobilität am WZB federführend beteiligt ist.
Schließlich soll es darum gehen, die Perspektiven dieser neuen Nutzungsformen
auszuloten und einige potenzielle Zielgruppen zu identifizieren.
Die Krisenstimmung vergangener Jahre ist
verflogen. Vom „Umweltkiller Auto" spricht kaum noch jemand. Eine
ungewohnte Einigkeit besteht sogar zwischen der Automobilindustrie und dem
Umweltbundesamt: Viele Probleme des Automobilverkehrs werden sich demnach in
den nächsten Jahrzehnten von selbst erledigen. Mittelfristig sollen dank neuer
Antriebe, allen voran die Brennstoffzelle, die Emissionen der klassischen
Schadstoffe der Vergangenheit angehören. Damit ist aber nur eine Dimension der
Negativfolgen des Automobilismus erreicht. Es ist und bleibt notwendig, die
negativen Auswirkungen des Automobilverkehrs insgesamt einzudämmen. Dazu
gehört, den Raumbedarf des fließenden und stehenden Verkehrs nicht weiter
steigen zu lassen, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und insbesondere den
Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten. Schließlich ist ein
Mindeststandard an öffentlichen Verkehrsangeboten für diejenigen bereit zu
stellen, die ohne Auto leben müssen oder wollen.
Eine an umweltpolitischen und
volkswirtschaftlichen Zielen der besseren Ressourcennutzung orientierte
Verkehrspolitik ist offenbar schwierig. Seit vielen Jahren wird nunmehr von
vielen Verkehrsplanern gefordert, den Zwang zur Nutzung von Autos abzubauen,
die Attraktivität der Verkehrsmittel des Umweltverbundes, nämlich Busse,
Bahnen, das Fahrrad und die Füße, zu erhöhen und eine Siedlungspolitik und
Raumordnung der „kurzen Wege" zu realisieren. Erklärtes Ziel war und ist
die Umkehr in der Dynamik der Verkehrsmittelwahl, die sogenannte Verkehrswende[1][1]. Doch der Erfolg blieb bislang weitgehend aus. Der
modal split, also die Beiträge der verschiedenen Verkehrsmittel an der
Gesamtverkehrsleistung, hat sich vielmehr kontinuierlich zugunsten des Autos
verschoben. Die Anteile des öffentlichen Verkehrs (ÖV) am gesamten
Verkehrskuchen gehen trotz leichter Fahrgastzuwächse in den letzten beiden
Jahren weiter zurück. Selbst in den Fahrradhochburgen und Vorzeigestädten des
Öffentlichen Nahverkehrs wie Münster oder Freiburg sind die Fahrten mit dem Pkw
in absoluten Zahlen weiter angestiegen. Auch die Öko-Steuer und die zunehmend
verbreitete Parkraumbewirtschaftung führen bisher nicht zu einer wirklichen
Verlagerung von Verkehrsanteilen hin zum Umweltverbund.
Über viele Jahre beruhten die Konzepte zur
Veränderung des Verkehrsverhaltens zu sehr auf idealistischen Annahmen. Die
oftmals aus der Logik des Verzichts heraus entworfenen Projekte haben die Ziele
gesellschaftlicher Teilhabe und des Zugangs zu Arbeit, Bildung und Freizeit
vernachlässigt. Die Gestaltung der Verkehrslandschaften wurde ohne Zweifel
bislang weitgehend funktionalistisch betrieben. Ökonomische und technische
Aspekte sind zu stark, soziale und psychologische Faktoren dagegen zu gering
bewertet worden. Das zeigt sich insbesondere in der ingenieurtechnisch
geprägten Gestaltung des öffentlichen Verkehrs[2][2].
Räumliche, kulturelle und soziale Mobilität
stehen in vielfältigen Abhängigkeiten und Wechselbeziehungen zueinander. So ist
beispielsweise die Wahl des Wohnortes, die sogenannte Residenzwahl, nicht
zuletzt von der Verfügbarkeit über angemessene Verkehrsmittel abhängig. Das läuft
für die Familie, die an den grünen Stadtrand zieht, meistens auf den Zweitwagen
hinaus. Umgekehrt werden die Nutzungsweise und die Kilometerleistung des Autos
nicht zuletzt durch die Residenzentscheidung bestimmt. Die Autonutzung
verfestigt sich, neue Wegeketten etablieren sich und automobil-fixierte
Verhaltensroutinen schleifen sich ein.
Der moderne Verkehr hat wichtige Wurzeln in
der Stadtplanung und Architektur des fordistischen Zeitalters. Es ist ein
Verdienst der Autoren der „Congrès Internationaux d' Architecture Moderne
(CIAM)" mit ihrem Kongress von 1933 und dem daraus resultierenden, aber
erst 1943 von Le Corbusier veröffentlichten Manifest, der „Charta von
Athen", den Verkehr erstmals systematisch in eine zukunftsweisende
Stadtplanung mit einbezogen zu haben. Der Kern des Reformprojektes, die
Trennung der Funktion Wohnen, Arbeiten und Erholung, konnte nur durch die
Definition einer neuen Funktion, eben der des Verkehrs, realisiert werden (vgl.
Huse 1976, S. 56 ff.). Allerdings unterlagen die Planungen zum Verkehrsraum
dabei einem verhängnisvollen Irrtum. Die Gestaltung des Verkehrs wurde rein
instrumentell betrachtet. In kompromissloser Offenheit hatte Le Corbusier das
Programm der radikalen Moderne bereits Mitte der 1920er Jahre auf den Punkt
gebracht: „Man ziehe endlich den Schluss, dass die Straße kein Kuhweg mehr ist,
sondern eine Verkehrsmaschine, ein Verkehrsapparat, ein neues Organ, eine
Konstruktion für sich und von entscheidender Bedeutung, eine Art
Längenfabrik..." (Le Corbusier 1929, S. 106). Gemäß
den jeweiligen technischen Charakteristika sollten die einzelnen Verkehrsmittel
eigene Trassen erhalten. Das Ziel eine höchstmögliche Fließgeschwindigkeit zu
erreichen, beherrschte die Planungsarbeit. Verkehrsverstopfungen durch eine
Überlast des Straßenverkehrs galten als ein großes Hindernis für die
Realisierung einer funktional gegliederten Stadt. Der Verkehrsraum ist aber
auch, dies hatten die Architekten und Stadtplaner um Le Corbusier übersehen,
ein öffentlicher Raum.
Nach Jahren der funktionalen Vernutzung soll
der öffentliche Raum, darin sind sich Stadtplaner weitgehend einig, langsam
wieder seine soziale Bedeutung zurückerhalten. Allerdings kann dabei wohl nicht
an Vorstellungen zur Raumbedeutung und Raumkonfiguration des 19. Jahrhunderts
angeknüpft werden. Der Straße als öffentlicher Raum der Auseinandersetzung
steht im Kontext weiter zunehmender und beinahe hermetisch gegeneinander
verriegelter Lebens- und Arbeitswelten keine Renaissance im ursprünglichen
Sinne bevor. Die immer höhere Vertaktung beruflicher und privater Lebenssphären
führt ganz allgemein zu einer ständig steigenden Belastung, die nur mit
vielfältigen – und nicht zuletzt technischen - Kompensationsleistungen zu
ertragen ist. Vor diesem Hintergrund ist in hoch differenzierten Gesellschaften
auch der Umgang mit Zeit und Raum ein anderer. Die Bedeutung der Zeit wird ganz
allgemein individualisiert. Im Zuge der Säkularisierung und Modernisierung
werden Zeitläufe asynchroner, ehemals wirksame institutionelle Vorgaben werden
durch „Eigenzeiten" (Nowotny 1989) unterlaufen. Die Disziplinierung durch
kollektive Zeittakte lässt nach. Längst dominieren die variablen Gleit-, Teil-
und Schichtarbeitszeiten. Die sogenannte Normalarbeitszeit hat aufgehört,
normal zu sein[3][3].
Die skizzierten Prozesse der
Individualisierung und Privatisierung werden ergänzt und teilweise verschärft
durch die demografische Entwicklung: Der Anteil der „Neuen Alten" an der
aktiven Bevölkerung steigt drastisch (vgl. Deutscher Bundestag 1998). Diese
sind zum großen Teil selbstbewusst, finanzstark und freizeiterfahren. Sie sind
im Gegensatz zu früheren Generationen Älterer in aller Regel Führerscheinbesitzerin
und aktiver Autofahrer und damit nicht mehr auf öffentliche Verkehrsmittel
angewiesen.
Der wachsende Raum- und Verkehrsbedarf
moderner Gesellschaften ist die Folge von steigendem Wohlstand und fortschreitender
sozialer Differenzierung. Nicht einfach ist die Frage nach dem konkreten
Verkehrsbedarf moderner Gesellschaften zu beantworten. Wie viel Verkehr braucht
eine demokratische Gesellschaft, um ihre Funktionsfähigkeit aufrechtzuerhalten?
Diese Frage gewinnt zusätzlich an Brisanz, da wir uns inmitten eines
tiefgreifenden Prozesses territorialer Entgrenzung befinden. Die
gesellschaftliche Integration wird gleichsam europäisiert. Der gemeinsame
europäische Wirtschafts- und Währungsraum auf Grundlage der Verträge von
Maastricht bedeutet das Ende nationaler Barrieren für wirtschaftliches Handeln,
aber auch das Aus für nationalstaatliche Schutzzonen. Räumlich völlig neu
geordnete Lebensmodelle sind möglich und werden zunehmend auch gelebt. Die
europäische Integration schafft Voraussetzungen für eine neue soziale Mobilität
(vgl. Allmendinger 1989, S. 19 ff.), die eben nicht ohne verkehrliche Folgen
bleibt. Wir leben zwar längst noch nicht im „globalen Dorf", dennoch lässt
sich wohl mit Fug und Recht behaupten, die Welt sei in der Tat „kleiner"
geworden. Der persönlich disponible Raum wird geographisch weiter gesteckt als
je zuvor. Die marktförmige Durchdringung des sozialen Lebens - die
Standardisierung der Austauschmedien und die Harmonisierung der Zugangs- und
Wettbewerbsregularien - wird auf einer neuen räumlichen Stufenleiter
fortgesetzt und bedeutet eben nicht nur den gemeinsamen Markt für Waren und
Dienstleistungen, sondern auch für Arbeitskräfte. Aus Möglichkeitsräumen werden
Erwartungsräume.
Alle diese Entwicklungen haben erhebliche
Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen und auf die Attraktivität der
verschiedenen Verkehrsträger. Verkehrsangebote, die mit starren Zeittakten
sowie festen Strecken- und Routenplänen operieren, sind zunehmend weniger in
der Lage, die hohe Streuungsbreite flexibler Wege- und Routenplanungen
abzudecken. Das verbreitete Bedürfnis nach Eigenräumen muss berücksichtigt
werden. Die Formel „öffentlichen Verkehr privater - privaten Verkehr
öffentlicher gestalten" bietet möglicherweise eine aussichtsreiche
Perspektive. Dafür braucht der öffentliche Verkehr einen „Autobaustein".
Aber wie ist es um die konkrete technische und organisatorische Umsetzbarkeit
dieser Einsicht bestellt?
Ein neuerer Ansatz ist die organisierte
gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen, die wohnungs- und arbeitsplatznah
verfügbar sind, das Car Sharing. Das organisierte Car Sharing wird seit Beginn
der 1990er Jahre praktiziert. StattAuto Berlin war in den ersten Jahren Motor
und Vorbild für das bundesdeutsche Car Sharing. Eine bereits Anfang der 90er
Jahre vom Bundesministerium für Verkehr in Auftrag gegebene Studie zeigte, dass
die Pionier-Car-Sharer deutlich weniger Auto fuhren, während der Besetzungsgrad
der Fahrzeuge zugleich anstieg (vgl. Baum, Pesch 1994). Eine effizientere
Fahrzeugnutzung ist das übereinstimmende Ergebnis aller weiteren Untersuchungen
zum Car Sharing (vgl. Petersen 1995 und Muheim & Partner 1998). Das
geteilte Auto wird eben nicht bei jeder Gelegenheit, sondern bewusst und
portionsweise genutzt. Verkehrspolitisch besonders interessant ist die enge
Verbindung von portionsweiser Autonutzung und einer in aller Regel hohen
Affinität zu den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (vgl. auch Glotz-Richter
2001). Doch werden von einem professionellen und flächendeckend angebotenen Car
Sharing nicht nur ökologische Effekte erwartet. Gleichzeitig werden auch
erhebliche wirtschaftliche Potenziale gesehen[4][4].
Car Sharing ist zwar keinesfalls der
Königsweg zur Lösung aller Verkehrsprobleme in Ballungsräumen; es ist aber
zweifelsohne ein vielversprechender Versuch, die kollektive und vor allem die
bewusste Nutzung motorisierter Individualverkehrsmittel einzuüben. Car Sharer
sind weitgehend gefeit vor dem „Kuckuckseffekt" des Automobils, von dem
Privatautomobilisten regelmäßig betroffen werden. Gemeint ist der Effekt, dass
ein Auto im Haushalt nach und nach alle anderen Verkehrsmittel verdrängt.
Aufgrund des hohen Fixkostensockels des Privatautos ist es ökonomisch durchaus
rational, es extensiv zu nutzen. Der relative Preis der Fahrzeugkilometer
sinkt, je mehr gefahren wird. Und zum anderen ist das Auto als
Universalfahrzeug eben für beinahe jeden Reisezweck einsetzbar und damit wird
die Verkehrsmittelwahl unschlagbar einfach.
Bisher ist das Car Sharing jedoch ein
Nischenangebot. Nach den ersten stürmischen Wachstumsjahren ist die Zahl der
Nutzer ernüchternd: nicht viel mehr als 50.000 Car Sharer gibt es in der Bundesrepublik[5][5]. Eine größere Verbreitung hängt entscheidend von
Verbesserungen vor allem in drei Bereichen ab:
· Der Zugang zu
Car-Sharing-Angeboten muss erleichtert und über den bisherigen Kundenkreis
hinaus für breitere gesellschaftliche Gruppen attraktiver gestaltet werden.
Finanzielle Einlagen wirken wie eine Zugangshürde und nicht wie eine exklusive
Clubmitgliedschaft. Und ein gesplittetes Gebührensystem, das kurze Nutzungen
eindeutig bevorzugt, schreckt vielfach eher ab als dass es anlockt. Es geht jedoch
vielmehr darum, Kunden und Kundinnen für das Car Sharing zu gewinnen, die
bislang mit ihren Privatautos deutlich höhere Kilometerleistungen aufweisen als
der durchschnittliche Car-Sharing-Teilnehmer.
· Die bessere
Auslastung der Fahrzeugflotte im Car Sharing ist eine unabdingbare
Voraussetzung sowohl für bessere betriebswirtschaftliche Ergebnisse als auch
für eine höhere Öko-Effizienz. Eine durchschnittliche Auslastung der
Fahrzeugflotte von 46 Prozent gilt zwar innerhalb der Car-Sharing-Branche als Spitzenwert,
bleibt aber gegenüber dem durchschnittlichen Auslastungsgrad von 75 Prozent,
den konventionelle Autovermieter erzielen, weit zurück. Die Nutzungswünsche der
Car Sharer konzentrieren sich bisher auf die Wochenenden und die Ferien.
Notwendig ist also eine gleichmäßigere Verteilung der Nutzung nicht zuletzt
durch eine komplementäre Nachfrage sowohl von gewerblichen Nutzern innerhalb
der Woche als auch von privaten Kunden am Wochenende.
· Die Verbindung des
Car Sharing mit anderen Verkehrsmittelangeboten ist im Sinne einer integrierten
Verkehrsdienstleistung zu erweitern. Nur mit einem individuell zugeschnittenen
und verkehrsmittelübergreifenden Angebot „aus einer Hand" lassen sich
größere Kundenpotenziale erschließen und dauerhaft pflegen sowie Erträge
langfristig stabilisieren. Ziel muss hier ein Kombinationsangebot von
öffentlichem Verkehr und Car Sharing sein.
Vor diesem Hintergrund sind zwei aktuelle
Entwicklungen bedeutsam. Zum einen befindet sich das Car Sharing in Deutschland
in einem doppelten Prozess der Expansion einerseits und der
Professionalisierung andererseits. Motor ist dabei derzeit die Deutsche Bahn,
die mit der DB Rent im Frühjahr 2001 ein eigenes Unternehmen gegründet hat, um
ein bundesweites Car Sharing für ihre Kunden und Mitarbeiter aufzubauen. Dafür
hat sie ein Franchisemodell entwickelt, das ortsansässigen
Car-Sharing-Organisationen, aber auch anderen potenziellen Partnern wie
Autovermietern oder Autohäusern die Möglichkeiten zur Zusammenarbeit eröffnet.
Ende des Jahres startete DB Carsharing zunächst in Berlin und Frankfurt, im
Laufe des Jahres 2002 soll es in allen Ballungsräumen weiter gehen (vgl. Knie,
Koch, Lübke 2002). Vorbild ist dabei die Schweiz, wo es seit mehreren Jahren
ein landesweites, hoch professionelles Car Sharing gibt, das beeindruckende
Wachstumszahlen vorweisen kann[6][6].
Zum zweiten werden neue Allianzen zwischen
Car-Sharing-Organisationen mit Anbietern des öffentlichen Nahverkehrs
geschmiedet und es werden Produktinnovationen getestet. Als solch eine Produktinnovation
und zugleich als Teil der bundesdeutschen Professionalisierungsbemühungen im
Car Sharing ist nicht zuletzt auch das Modell-Projekt CashCar zu sehen, das
Ende 1998 im Rahmen eines vom Bundesforschungsministerium geförderten
Forschungsvorhabens von dem Berliner Car-Sharing-Unternehmen StattAuto zusammen
mit Partnern aus der Autoindustrie und der Wissenschaft begonnen worden ist
(vgl. Knie, Petersen 1999). CashCar-Kunden und -Kundinnen können gegen eine
monatliche Gebühr im Rahmen eines Full-Service-Angebotes Neuwagen nutzen. Sie
verfügen während der flexibel gestaltbaren Mietdauer voll über das Automobil
und müssen lediglich für den Kraftstoff sorgen. Anders als beim konventionellen
Leasing haben CashCar-Kunden die Möglichkeit, ihr Fahrzeug bei Nichtgebrauch
dem Car Sharing zur Verfügung zu stellen. Hierzu müssen sie ihr CashCar bei der
Buchungszentrale zur Freigabe anmelden und an einer Car-Sharing-Station
abstellen. Dort wird es dann an Car-Sharing-Kunden weiter vermietet. An den
hierbei erzielten Umsätzen wird der CashCar-Nutzer beteiligt, die
entsprechenden Rückerstattungsbeträge werden auf die monatliche Nutzungsgebühr
angerechnet. Kunden, die diesen Zusatzservice nutzen, ist es also möglich, mit
„ihrem" Auto Geld zu verdienen, die konventionelle Autonutzung mutiert
damit zum „cash für car". Die Höhe der Rückerstattung richtet sich nach
Angebot und Nachfrage. Die Erlöse sind besonders hoch, wenn der Bedarf zur
Ergänzung der Car-Sharing-Flotte groß ist und dementsprechend hohe Umsätze zu erwarten
sind.
Die CashCar-Kunden und -Kundinnen haben den
Vorteil, trotz 100%iger Verfügbarkeit über ein Auto die monatlichen Kosten
unter Wahrung der eigenen Zeitsouveränität erheblich zu reduzieren.
Gewerblichen Kunden und solchen mit hohen Wochenendpendel-Anteilen
beispielsweise eröffnet das Projekt Möglichkeiten zur Entlastung ihres
Verkehrsbudgets bei erweiterten Nutzungspotenzialen, dies nahezu ohne
Komforteinschränkungen und verbunden mit der Chance, ein neues
Verkehrsverhalten einzuüben.
Die soziale Innovation CashCar könnte somit
ein wichtiges Element moderner Verkehrs- und Mobilitätspolitik darstellen.
Individuelle Möglichkeitsräume werden respektiert, ohne technisch ausgeweitet
zu werden (vgl. Knie 1995, S. 129-148). Gesellschaftlich betrachtet, hätten das
Gelingen dieses sozialen Experiments und seine flächendeckende Verbreitung eine
ganze Reihe von Vorteilen. Die Nutzungsdichte der vorhandenen Automobilflotte
ließe sich erheblich erhöhen und die Chance wäre gewahrt, unter realistischen,
individuell gestaltbaren Bedingungen den zeitweisen Verzicht auf die Nutzung
eines Automobils auszuprobieren. So könnte der „Autobaustein" in wahrhaft
intermodalen Verkehrsangeboten von aus ehemals konventionellen öffentlichen
Nahverkehrsunternehmen entstandenen „umfassenden Verkehrsdienstleistern"
heran reifen. Für das klassische Car Sharing könnten sich zudem neue, bislang
nicht erreichbare Kundenkreise erschließen und lukrative Kooperationen mit
ÖV-Unternehmen entstehen (vgl. Projektgruppe Mobilität 2001).
Die ersten annähernd einhundert
CashCar-Pilotkunden gibt es in Berlin nun schon ein paar Jahre und ihre
intensive Befragung im Rahmen eines Panels durch die Projektgruppe Mobilität am
WZB zeigt ambivalente Ergebnisse. Trotz Kinderkrankheiten und streckenweise
gravierender Abrechnungsprobleme ist die Zustimmung zum CasCar-Modell bei den
meisten Kunden hoch und die Rückgabequote insgesamt beachtlich. Gleichwohl
zeigen die ersten Erfahrungen aus dem CashCar-Experiment eine Reihe von ernst
zu nehmende Schwierigkeiten, die sich als manifeste Barrieren für die Diffusion
des Modells herausstellen könnten:
Problem Kostentransparenz: Den Kunden und Kundinnen wird beispielsweise in Form
der monatlichen Gebühr die Kostenwahrheit der Automobilnutzung präsentiert.
Eine monatliche Rechnung über die tatsächlichen Autokosten einschließlich des
üblicherweise „versunkenen" Wertverlustes und der umgelegten periodischen
„Einmalzahlungen" an das Finanzamt, an die Versicherung oder für Reparaturen
kann durchaus abschrecken. Selbst bei „aufgeklärten" Autofahrern sind
subtile Mechanismen der Kostenverdrängung verbreitet.
Problem Sauberkeitsstandards: Darüber hinaus ist offen, ob und wie die zeitweise
Nutzung des Fahrzeugs durch andere bei den „Besitzern" die eigenen
Ordnungs- und Sauberkeitsstandards verletzt. Die liegen die Klagen der
Pilotkunden auf einem beinahe konstant hohen Niveau.
Problem Transaktionskosten: Auch ist unklar, inwieweit die Bequemlichkeit
gegenüber der Planungsnotwendigkeit bei Freigaben überwiegt und ob die
Abgabebereitschaft der Anfangszeit auf Dauer nachlässt. Die Transaktionskosten
fallen und stehen vor allem mit der Dichte des Stationsnetzes.
Schließlich sind weitere unbeabsichtigte
Nebenwirkungen im Auge zu behalten. So könnte das Angebot von CashCar
Haushalte, die aufgrund ökologischer Bedenken oder finanzieller Restriktionen
den Erwerb eines Zweitfahrzeugs bislang ausschließen, zum Einstieg in die
Nutzung eines solchen geradezu motivieren. Der ursprünglich beabsichtigte
„Entzugseffekt" wäre dahin, und die Automobilflotte wüchse sogar noch
zusätzlich.
Die Erfahrungen aus dem CashCar-Projekt
zeigen insgesamt jedoch, dass das Modell funktioniert und von den Nutzern
angenommen wird (vgl. Canzler, Franke 2000)..Grundsätzlich zeigt der
finanzielle Anreiz, zeitweise auf Autoverfügbarkeit zu verzichten, Wirkung. Die
Möglichkeit der Freigabe des Fahrzeugs wird von den Testkunden genutzt, eine
bewusste und abwägende Verkehrsmittelnutzung ist der Regelfall. In der
Testgruppe beträgt die freigegebene Zeit, die sogenannte Freiraumquote, im
Durchschnitt deutlich mehr als 40 Prozent. Eine hohe Freiraumquote ist
wünschenswert, weil während der Freigabe eines CashCars vom CashCar-Kunden
andere Verkehrsmittel genutzt werden können und das Fahrzeug für die
Weitervermietung zur Verfügung steht. Die Freiraumquote ist deshalb ein
Indikator für Intermodalität, da die Zeiträume, in denen die Kunden nicht über
ein Auto verfügen, die Spielräume für intermodales Verkehrsverhalten erweitern.
Voraussetzung für die Freigabe sind jedoch
neben erwartbaren Erlösen vor allem geringe Transaktionskosten und eine
günstige Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel bzw. die Bereitschaft und
Erfahrung, das Fahrrad zu nutzen. Der Freistellungsaufwand muss möglichst
gering sein. Die Station, an der das CashCar abgegeben und wieder abgeholt
wird, sollte nahe gelegen sein und einfach erreicht werden können. Die Freigabe
selbst muss möglichst schnell und flexibel per Telefon oder Internet erfolgen können.
Entscheidend für eine Verbreitung des CashCar-Angebotes wird es daher sein, ob
es gelingt, die konkrete Handhabung des „Portionsautos" möglichst einfach
zu gestalten und eine bequeme und kostengünstige Verbindung mit den
öffentlichen Verkehrsmitteln zu realisieren.
In dem CashCar-Pilotversuch, der mit
öffentlichen Fördermitteln des Bundesforschungsministeriums in Berlin Ende 1998
mit den ersten Pionierkunden aus dem Umfeld der StattAuto Car Sharing begonnen
hat und noch bis Mitte 2003 läuft, ist deutlich geworden, dass zwar das
generelle Interesse an der neuen Verkehrsdienstleistung sowohl in der
Öffentlichkeit als auch bei einer Vielzahl von potenziellen Kunden sehr hoch
war und ist. Vielfach wurde und wird das Angebot eines Full-Service-Leasing mit
Rückgabeoption als sehr vielversprechend und als „echte Innovation"
gepriesen. Die Entscheidung, sich auf eine Vertragsbindung für ein CashCar
einzulassen, war jedoch in der Regel auf ein enges „window of opportunity"
begrenzt. Die Bereitschaft zum Vertragsabschluss ist offenbar von allgemeinen
Umbrüchen der persönlichen Lebenssituation wie Umzug, Scheidung oder
Arbeitsplatzwechsel abhängig oder sie wird dadurch verstärkt, dass die gewohnte
individuelle Verkehrsmittelverfügung nach einem Unfalltotalschaden oder
Fahrzeugdiebstahl plötzlich aufgehoben ist. Voraussetzung für einen Wechsel zu
CashCar ist also ein persönlicher Routinebruch; in diesem Moment muss ein
solche Alternative zum Privatauto bzw. zum konventionellen Leasing nicht nur
bekannt sein, sie muss auch schnell und bequem realisiert werden können. Dies
stellt nicht zuletzt erhebliche Ansprüche an den Vertrieb des
CashCar-Angebotes.
Weil die Selbstbeweglichkeit in
individualisierten Gesellschaften eine so herausragende Rolle spielt und das
Auto den entscheidenden Maßstab in der individuellen Verkehrsmittelwahl
darstellt, brauchen intermodale Verkehrsangebote den Autobaustein. Das
Portionsauto liefert den Schlüssel zur Intermodalität. Nicht mehr der Besitz
eines Autos, sondern der Zugang zur Autonutzung – ganz im Sinne der
Access-These von Jeremy Rifkin (vgl. Rifkin 2001) – macht den Reiz des
Portionsautos aus. Die Vorteile für den Nutzer liegen in der Vielfalt der
verfügbaren Fahrzeugpalette sowie in der Befreiung von lästiger Wartung und
Reparatur, die im Full-Service bereits abgedeckt sind. Mit dem Portionsauto
erhöht sich zudem die Zahl der Nutzungsoptionen für den Kunden: Damit
entspricht das Angebot dem sich möglicherweise herausbildenden Leitbild des
„Nutzen statt Besitzen" und erhält die gesellschaftliche Attraktivität,
die ihm bislang nicht vergönnt war.
Gleichwohl stehen intermodale
Verkehrsangebote derzeit vor erheblichen Problemen. Nicht nur, weil das Problem
der Routinebildung im Verkehrshandeln so schwer zu lösen ist, sondern auch,
weil es keinen „intermodalen Gesamtanbieter" gibt, der die Macht und
Fähigkeit hat, ein attraktives intermodales Verkehrsangebot „aus einem
Guß" anzubieten. Auch die Deutsche Bahn steht erst am Anfang, ein Anbieter
für umfassende Mobilität zu werden. Hinzu kommen eine Fülle von
Schwierigkeiten, die sich aus der Komplexität des Produktes auf der operativen
Ebene ergeben. Zwar steht mit den fortgeschrittenen Informations- und
Kommunikationstechniken die technische Basis für die Integration verschiedener
Verkehrsangebote zur Verfügung, jedoch ist die Umsetzung ausgesprochen
aufwendig und auch programmiertechnisch sehr anspruchsvoll.
Nach den bisherigen Erfahrungen aus dem Car
Sharing und insbesondere aus der CashCar-Pilotkundengruppe lassen sich eine
Reihe von Zielgruppen für intermodale Verkehrsdienstleistungen eingrenzen. Für
das CashCar-Modell sind dies vor allem gewerbliche und institutionelle
Kundengruppen mit gut erreichbaren Standorten. Diese potenziellen Kunden sind
im Einzelnen:
·
große und mittlere Unternehmen mit
eigenem Fahrzeugpark und strategischem Interesse an Outsourcing,
·
kleine und mittlere Unternehmen mit
Autobedarf, aber ohne eigenen Fahrzeugpark,
·
Behörden und andere Organisationen ohne
Erwerbscharakter mit eigenen Dienstwagen,
·
Behörden und andere Organisationen ohne
Erwerbscharakter ohne eigene Dienstwagen, aber mit partiellem Autobedarf.
Interessant sind darüber hinaus die folgenden
Zielgruppen, die als Subgruppen bereits bei den Pilotkunden zu finden sind:
·
das flexible Leasingauto für Selbständige
mit temporärem Autobedarf,
·
das Werktagsauto für Angestellte mit
neuem Job und weitem Arbeitsweg,
·
das praktisch-bequeme Teilzeit-Privatauto
für Multimodale,
·
das Winterauto für passionierte Motorrad-
und Fahrradfahrer,
·
das Wochenendauto für Innenstädter mit
Freizeitwohnsitz auf dem Land,
·
das Einstiegsauto für
Führerscheinneulinge.
Um aus der Nische heraus zu kommen und die
skizzierten Zielgruppen zu erreichen, müssen – so lässt sich resümieren –
einige Voraussetzungen gegeben sein: Es bedarf eines professionellen und
flächendeckenden Portionsauto-Angebotes. Besonders wichtig ist ein dichtes
Stationsnetz, weil nur so die Transaktionskosten klein gehalten werden können. Nutzerseitig
wird ein zuverlässiges und einfaches Handling im Zugang zu den Fahrzeugen bzw.
in der Freigabe der Fahrzeuge erwartet. Ebenso bedeutsam ist die Integration
des Autobausteins in das Angebot des öffentlichen Verkehrs. Denn der
Autobaustein und das öffentliche Verkehrsangebot verhalten sich komplementär.
Und schließlich muss es einen Imagewechsel geben. Das Portionsauto darf nicht
mehr das sperrige Öko-Produkt sein, sondern muss als professionelle
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Bundesamt (1999): Datenreport 1999, Bonn
Kontakt: Projektgruppe Mobilität,
Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB), Reichpietschufer 50,
19785 Berlin, email: canzler@medea.wz-berlin.de
[1][1] Zum Konzept der Verkehrswende siehe Hesse 1993. Die Anfänge finden sich bereits Mitte der 80er Jahre, vgl.: Holzapfel, Traube, Ullrich 1985.
[2][2] Erst relativ neu ist es, im öffentlichen Verkehr vom Kunden zu sprechen und nicht mehr vom „Beförderungsfall“. In den letzten Jahren wird nun zunehmend der Mensch im Verkehr entdeckt, seine Bedürfnisse, Handlungsroutinen und gestiegenen Ansprüche (vgl. Hautzinger, Knie, Wermuth 1997).
[3][3] Analoges kann im Umgang mit dem Raum beobachtet werden. Der Bedarf an eigenkontrollierten Räumen wird wichtiger und macht sich im Raumkonsum bemerkbar. So ist die durchschnittliche Wohngröße in Deutschland von 71 m² im Jahre 1967 auf über 86 m² im Jahre 1998 gestiegen. Pro Kopf gerechnet, liegt die Wohnfläche im Jahr 1998 in Deutschland bei 39,3 m² (vgl. Statistisches Bundesamt 1999, S. 134)..Qualitative Befragungen zeigen, dass darüber hinaus auch im Verkehr ein hohes Bedürfnis nach Privatheit in geschützten und eigenkontrollierten Räumen besteht. Nähe wird oftmals sehr sensibel wahrgenommen.
[4][4] Besonders optimistisch sind Frick, Diez und Reindl, St. In ihrer Studie von 1998, in der ein Potenzial von bis zu 7,5 Millionen Nachfragern für ein entsprechendes Dienstleistungsangebot, das die Autoren „Kilometer-Leasing“ nennen, identifiziert wird.
[5][5] Zur Lage des Car Sharing in Deutschland siehe: Franke 2001.
[6][6] Informationen zum Schweizer Car-Sharing-Anbieter Mobility findet sich unter der Homepage: www.mobility.ch