Marco Schäfer

 

Fahrgemeinschaften im Berufspendelverkehr–

in Deutschland auch in Zukunft nur

die Nische der Nische ?

 

 

1.  Einleitung

Die Verkehrssituation in Ballungsräumen ist weltweit von Kapazitätsengpässen gekennzeichnet. Nicht nur in den Hauptlastzeiten steigen Stauwahrscheinlichkeit und –dauer weiter an; selbst auf europäische Metropolen mit ausgezeichneten Angeboten im ÖPNV trifft dies zu. Während dem Flächenmangel auf der Straße praktisch nicht mehr abgeholfen werden kann, ohne durch Ausweitung der Infrastruktur die vorhandenen Stadtstrukturen entscheidend negativ zu verändern, kann durch Fahrgemeinschaften zusätzliche Kapazität in erheblichem Umfang durch eine effizientere Nutzung der eingesetzten Fahrzeugflotte bereitgestellt werden. Dies wäre nicht nur für den Verkehrsablauf, sondern auch für Umwelt und Klima von essentieller Bedeutung.

 

Abb. 1: Fahrgemeinschaftsparkplatz in Salzburg[1]

 

In den USA wurde über die Enstehung von Fahrgemeinschaften im Berufsverkehr erstmals bereits in den 1940er Jahren berichtet[2]; nach den beiden „Ölkrisen“ von 1973 und 1979 erfuhren diese car pools einen regelrechten Boom. Mittlerweile sind auch aus mehreren europäischen Staaten teils erste Pilotprojekte, zum Teil aber auch schon mehrjährige Praxiserfahrungen bekannt[3].

In der Bundesrepublik Deutschland spielt diese Möglichkeit der Transportorganisation dagegen in der politischen und verkehrswissenschaftlichen Diskussion mit wenigen Ausnahmen[4] nur eine verschwindend kleine und in der Praxis der Verkehrsplanung[5] so gut wie gar keine Rolle. Dies verwundert insbesondere angesichts der Tatsache, dass in den 1980er Jahren bereits Initiativen gestartet[6] und in den 1990er Jahren mehrere Forschungsprojekte und Modellvorhaben durchgeführt[7] oder begonnen[8] wurden, die auch dieses Thema betrafen oder zumindest tangierten. Zudem bedeuten die in der aktuellen Legislaturperiode realisierten Änderungen in der Steuergesetzgebung einerseits - hier vor allem die Einführung von Ökosteuer[9] und Entfernungspauschale[10] - sowie entscheidend verbesserte technische Möglichkeiten insbesondere auf dem Gebiet der Kommunikationstechnologie andererseits - Mobiltelefon, Internet, Personal Digital Assistant (PDA), Navigationssysteme - eigentlich gute Rahmenbedingungen für die Etablierung dieser und weiterer Formen[11] des Paratransits. Den IuK-Technologien wird in diesem Zusammenhang besondere Aufmerksamkeit zuteil, da diese sowohl für die Vermittlung von „passenden Partnern“ in Fahrgemeinschaften als auch für flexible Antworten auf kurzfristig eintretende Ereignisse - etwa, weil der jeweilige Fahrer unerwartet Überstunden leisten muss - mehrere vielversprechende neue Möglichkeiten eröffnen. Warum dennoch dieser Lösungsansatz bislang in Deutschland kaum verfolgt wird und worin die mit ihm verbundenen Potenziale und Realisierungsgrenzen bestehen, soll hier ansatzweise erörtert werden.

 

Abb. 2: Demonstrations-Beispiel aus dem ICARO-Projekt in den Niederlanden[12]

 

1.1  Definitionen

In der Literatur wird in weitestgehender Übereinstimmung[13] unter „Fahrgemeinschaft“ der spontane oder aber der auf Dauer angelegte Zusammenschluss mehrerer Personen, die entweder nicht miteinander verwandt sind oder keinen gemeinsam Haushalt[14] bilden, verstanden. In Quellen aus dem angelsächsischen Raum führt die Verwendung des Begriffs car sharing gelegentlich zur „Verwirrung“: Während in den USA und der deutlichen Mehrheit der weiteren englischsprachigen Staaten damit das gemeinschaftliche Nutzen von Fahrzeugen einer Organisation o.ä. analog der „deutschen“ Verwendung gemeint ist, bezeichnet es im britischen Englisch Fahrgemeinschaften - diese werden wiederum außerhalb von Großbritannien mit car pools bezeichnet. High Occupancy Vehicles (HOV) haben entweder mindestens zwei oder drei Insassen und dürfen Sonderrechte wie die Nutzung von HOV-lanes oder car pool lanes, also Fahrspuren für Fahrgemeinschaften - meist in Kombination mit Busspuren oder anderen Mehrzweckstreifen - sowie Vorrechte bei der Vergabe von Parkmöglichkeiten in Anspruch nehmen. Als Sonderform der car pool lanes sind noch die High Occupancy Toll Lanes (HOT) zu erwähnen, die z.B. in San Diego[15] die Auslastung der Kapazitäten auf den Freeways zusätzlich über zeitlich variierende Straßenbenutzungsgebühren steuern und mit den Einnahmen den ÖPNV subventionieren. Handelt es sich bei den eingesetzten Fahrzeugen um die Kategorie 8- bis 9-sitziger Kleinbusse und Großraumlimousinen, so ist von van pools die Rede. Schließlich sind noch Firmen- oder Dienstleistungsbezeichnungen anzuführen, die zur Begriffsvielfalt beitragen, so etwa die Fahrzeugflotte der Car-Pool GmbH, die den Beschäftigten der Lufthansa-Basis Hamburg[16] zur Verfügung steht und auf diese Weise einen Beitrag zum Mobilitätsmanagement leistet.

Im Untersuchungszusammenhang bedarf zudem der Pkw-Besetzungsgrad einer Definition: Der ungewichtete Pkw-Besetzungsgrad wird als Quotient aus der Summe der Pkw-Insassen und der Anzahl der Pkw-Fahrten ermittelt. Von diesem ist in der überwiegenden Mehrzahl der angeführten Quellen die Rede. Hautzinger/ Pfeiffer sowie Walther unterscheiden diesen jedoch vom gewichteten Besetzungsgrad, der darüber hinaus die zurückgelegten Fahrtlängen[17] berücksichtigt.

1.2  Mobilitätsmanagement und Fahrgemeinschaften

Fahrgemeinschaften sind Bestandteil der Gruppe verkehrsorganisatorischer Maßnahmen. Diese haben i.d.R. im Gegensatz zum bloßen Angebot zu Verkehrsvermeidung und –verlagerung etwa durch siedlungsstrukturelle Rahmenbedingungen oder Maßnahmen zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs einen direkten Einfluss[18] auf konkretes Mobilitätsverhalten. In erster Linie sind Fahrgemeinschaften jedoch als ein Baustein des Mobilitätsmanagements zu sehen. In den USA hat eine Anhebung der gesetzlichen Auflagen[19] zur Luftreinhaltung (aufbauend auf Clean Air Act, 1955: Clean Air Act Amendments, 1990 sowie Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, ISTEA 1991) Unternehmen mit mindestens 100 Beschäftigten dazu verpflichtet, betriebliche Verkehrsreduzierungspläne[20] aufzustellen. Dies hat die Beteiligung an Fahrgemeinschaften erkennbar[21] gesteigert. Dabei wird in den Vereinigten Staaten unter der Überschrift congestion management in Transportation System Management auf der Angebotsseite und in Travel Demand Management auf der Nachfrageseite unterschieden. Zum ersten wird insbesondere auf das ramp metering[22] und zum zweiten auf die HOV-lanes verwiesen sowie auf die Möglichkeiten, die Vermittlung von car pools organisatorisch und mit technischer Unterstützung[23] zu fördern. Die Association for Commuter Transportation[24] (ACT) veranstaltet seit längerem jährliche Konferenzen zum Mobilitäts-management, nach deren Vorbild in Europa erstmals 1997 in Amsterdam die ECOMM (European Conference on Mobility Management) durchgeführt wurde mit dem Ziel des Austauschs auf den Handlungsfeldern Information, Kommunikation, Koordination und Organisation. Die seither jährlich veranstaltete ECOMM[25] ist nach Teilnehmern und Themenfeldern deutlich gewachsen und richtet sich mittlerweile an Vertreter aus Wissenschaft und Forschung ebenso wie an Mobilitätsanbieter sowie die im Verkehrssektor engagierten Vereine und Verbände. Das vorrangige Ziel dieser Konferenz und der europäischen Plattform EPOMM[26] beruht auf dem Ansatz, eine sozial- und umweltverträgliche Mobilität durch neue Kooperationen im Verkehr und darauf basierende innovative Maßnahmen zu entwickeln und zu verbreiten. Der Mehrzahl der auf europäischer Ebene durchgeführten Projekte wie MOSAIC und MOMENTUM[27] sowie dem Ansatz der soft policies[28] ist dabei unisono daran gelegen, auch durch eine als zwingend erforderlich erachtete Öffentlichkeitsarbeit zu einer Verhaltensänderung mit dem Ziel einer nachhaltigeren Mobilität beizutragen. Dieses Ziel soll vor allem durch eine Weiterentwicklung des Mobilitätsmanagements und eine Imageveränderung vom „puren Öko-Nischendasein“ zum „professionellen Full-Service-Angebot für Unternehmen und Behörden“[29] umgesetzt werden.

Die Motivation zur Teilnahme an Fahrgemeinschaften ist individuell ausgeprägt und kann nach den vorliegenden Quellen einzeln oder kombiniert vor allem aus ökonomischen, politischen oder aber auf den persönlichen Komfort abzielenden Aspekten bestehen. Häufig genannt werden die Vermeidung von Staus, – zum einen als Zeitersparnis, zum anderen unter dem Gesichtspunkt der Pünktlichkeit bei Arbeitsbeginn (Zuverlässigkeit) - die Kostenersparnis sowohl variabler als auch fixer Kostenanteile der Pkw-Nutzung, ggfs. auch die freie Verfügung über den Zweitwagen im Haushalt; Gründe des Umwelt- und Klimaschutzes, aber auch der Aspekt des stressfreieren gemeinsamen Arbeitsweges bei Reihum-Nutzung der Pkw inkl. Wechsel des jeweiligen Fahrers sowie weitere „soziale Begründungen“ wie das Kennenlernen von Kollegen etc. Vereinzelt ist auch die Inanspruchnahme von Privilegien (Parkplatz, bevorzugte Zufahrt auf Freeways etc.) die entscheidende Motivation; insgesamt sind die Nennungen der Kostenersparnis als Hauptmotivation für die Fahrgemeinschaftsteilnahme in der Mehrheit.[30] Der car pooling–Ansatz kann also auf bereits vorhandenen individuellen Motivationen für eine Verhaltensänderung mit dem Ziel einer nachhaltigeren Mobilität aufbauen und benötigt daher im Gegensatz zu anderen Maßnahmenpaketen keinerlei „belehrende“ Elemente. Damit stehen die Chancen für eine erfolgreiche Öffentlichkeitskampagne zu dieser Maßnahme wesentlich besser als für diejenigen Lösungsansätze, die den Verkehrsteilnehmern keinen individuellen, sondern lediglich einen Kollektivnutzen (Klimaschutz etc.) in Aussicht stellen, dafür andererseits aber teils erheblichen individuellen Verzicht erwarten (Pkw stehen lassen, ÖPNV nutzen und für den Weg zur Arbeit deutlich mehr Zeit aufwenden, Komfortverzicht, ...). Die Misserfolge solcher Ansätze sind weitgehend bekannt.

 

Abb. 3 zeigt das ICARO-Projekt einer Sonderspur für Busse und hochbesetzte Pkw in Madrid.[31]

 

Fahrgemeinschaften werden auch im Kontext der Verkehrstelematik[32] gesehen. Speziell in der Frage des Road Pricing[33] könnte auch in der Bundesrepublik eine Kombination aus HOV-Spuren und Mautpflicht einen erfolgreichen Beitrag zur effizienteren Ressourcennutzung im Straßenverkehr leisten. Zudem ist inzwischen in der verkehrswissenschaftlichen Diskussion auch seitens der Logistik[34] ein Interesse an Fahrgemeinschaften festzustellen. ICARO steht für Increasing Car Occupancy (Erhöhung der Fahrzeugbesetzung) durch innovative Maßnahmen und technische Instrumente. Der Bereich Forschung des 1999 abgeschlossenen EU-Projektes lieferte einen Überblick über bestehende Maßnahmen zur Erhöhung der Fahrzeugbesetzung und befasste sich mit den institutionellen und rechtlichen Rahmenbedingungen in den verschiedenen europäischen Ländern. Bei den Beispielen ging es um Erfahrungen vor Ort sowie Computersimulationen für ergänzende Maßnahmen zur Erhöhung der Fahrzeugbesetzung. Ergebnisse des ICARO-Projektes sind eine Reihe von Empfehlungen und Richtlinien für die Entwicklung von Strategien zur Förderung von Fahrgemeinschaftsinitiativen in Europa. An dieser Stelle sei nur auf zwei wesentliche Ergebnisse verwiesen: Zum einen zeigen Fahrgemeinschaftsinitiativen dort große Erfolge in der Beteiligung, wo im Straßenraum deutlich erkennbare Maßnahmen, vor allem HOV-Spuren und reservierte Parkplätze, realisiert wurden. Zum anderen „funktioniert“ ein solcher Ansatz offenbar besser, wenn es Unterstützung von Seiten der Kommunen und seitens der (bedeutenden) Arbeitgeber vor Ort gibt und dieser auch mit einer gezielten Werbekampagne[35] kommuniziert wird. ICARO weist den Erfolg von HOV-Spuren (2+ bzw. 3+ - Spuren) sowie Kombispuren (HOV-/ Bus) für eine größere Anzahl von Demo-Sites in mehreren Mitgliedsstaaten der EU sowie in der Schweiz und in Tschechien[36] nach. In der Schweiz setzt man in den letzten Jahren neben Sonderspuren an „Nadelöhren“ des MIV vor allem auf ein restriktives Parkflächenmanagement[37] in Kombination mit Sonderrechten für Fahrgemeinschaften. Derartige Lösungsansätze benötigen offensichtlich nicht nur Regelungen für arbeitsplatznahe Parkmöglichkeiten, wie im Schweizer Kanton Aargau oder aber im österreichischen ICARO-Demonstrationsvorhaben in Salzburg gezeigt, sondern auch die gezielte Bereitstellung von Parkplätzen an Autobahnanschlussstellen u.ä., um diejenigen Pkw aufzunehmen, deren Nutzung aktuell reduziert werden soll; diese werden auch als „Mitfahrer-Pkw“ bezeichnet.

1.3  Von Amerika lernen - ausgerechnet ?

„Amerika hat es besser“: Zumindest die in den USA noch durch die Clinton-Administration auf den Weg gebrachten Maßnahmen[38] insbesondere zur steuerlichen Besserstellung von Pendlern, die sich in Fahrgemeinschaften organisieren, sind wenn nicht aus europäischer, so doch zumindest aus deutscher Sicht als Vorbild anzusehen. Selbst wenn die Motivation für die Förderung von und die Teilnahme an car pooling bei den US-Amerikanern eher in der Vermeidung von Verkehrsstaus als in Umweltschutzaspekten liegen mag, in der Förderung von Mobilitätszentralen, der Anlage von HOV-Spuren sowohl auf regionalen wie auf kommunalen Verkehrsadern sowie bundesweit organisierter Öffentlichkeitskampagnen[39] hinkt Europa zumindest erkennbar, Deutschland dagegen sehr weit hinterher. So ist es unter Akzeptanzaspekten nach wie vor kaum vorstellbar, an Anschlussstellen der Bundesautobahnen generell Lichtsignalanlagen zur Steuerung der Zufahrtsmengen[40] zu installieren, selbst wenn damit ein deutlich verbesserter Verkehrsfluss[41] insgesamt und auch von allen Nutzern individuell festzustellen wäre. Bereits 1988 wurde in der amerikanischen Fachliteratur[42] über die Integration von car pooling in Berechnungsverfahren und EDV-Programme (MULTILOAD) für die Verkehrsumlegung berichtet, während die Option, Fahrgemeinschaften zu berücksichtigen, in entsprechender deutschsprachiger Software bis heute nicht vorgesehen ist.

Aber nicht nur in den USA, auch in Europa hat - wenn auch mit einiger Zeitverzögerung - eine Förderung[43] von car pooling eingesetzt. Dabei ist das bereits genannte ICARO-Projekt eines der größeren Vorhaben aus den letzten Jahren, jedoch nicht das einzige. Für die Bundesrepublik Deutschland sind immerhin einige Studien zu erwähnen, so u.a. Untersuchungen in mehreren größeren Unternehmen in Bremen[44] zur Beteiligungsbereitschaft an Fahrgemeinschaften, Studien des Bundesverkehrsministeriums zur Frage der Mitnutzung von Busspuren durch höherbesetzte Pkw in Berlin[45] sowie grundlegend zur Frage möglicher Strategien[46] zur Erhöhung des Besetzungsgrades im Pkw-Verkehr. Die Autoren der letztgenannten Untersuchung aus dem Jahr 1998 bestätigen wiederum die Skeptiker in dieser Frage mit ihrem Ergebnis, in Deutschland sei in absehbarer Zeit kein entscheidender Potenzialzuwachs für Fahrgemeinschaften zu erwarten (s. 2.2).

In diesem Zusammenhang muss auch eine teils zumindest skeptische, teils auch offen ablehnende Haltung gegenüber Fahrgemeinschaftsinitiativen Erwähnung finden. Insbesondere in Teilen der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung wird im deutschsprachigen Raum verbreitet die Auffassung vertreten, dass eine private Pkw-Nutzung kategorisch abzulehnen und demzufolge die Frage nach einer intelligenteren Nutzung des Automobils gar kein Thema sei, oder es wird gefolgert, dass car pooling jedenfalls keine akzeptable Lösung darstelle. Gestützt werden soll diese Position[47] mit dem Argument, der ÖPNV werde durch Fahrgemeinschaften geschwächt. Diese Annahme lässt sich anhand der Erfahrungen aus den USA, aber auch aus den bisher vorliegenden Erkenntnissen aus Europa eindeutig widerlegen:

Reinke weist exemplarisch auf die Entwicklung im US-Bundesstaat Virginia hin, wo aus car pools und van pools mit der Zeit mehrere Vereine entstanden, die Buspendelverkehre (buspools) organisieren und mit wirtschaftlichem Erfolg betreiben: In Reston erreichte dieses Transportangebot unter den Pendlern einen Anteil am Modal Split von einem Drittel. Zudem konnte festgestellt werden, dass unter diesen buspool–Pendlern „...reiche und hochmotorisierte Vorstadtfamilien“[48] in erheblicher Zahl vertreten sind, was zuvor für schlicht unmöglich gehalten wurde. Die Zunahme dieser Transport-Gemeinschaften wird nicht nur in Virginia, sondern in den USA insgesamt längst als weitverbreiteter Erfolg angesehen.

Sicherlich muss zugestanden werden, dass die Rahmenbedingungen für Transportdienstleistungen in den USA mit den europäischen nicht gleichgestellt sind und daher die amerikanischen Erfahrungen nicht direkt übertragen werden können. Es liegen jedoch europäische[49] und mittlerweile auch deutsche Belege gegen die o.g. Annahme des Rückgangs der ÖPNV-Nutzung vor. Eine Studie der Universität Kiel ergab, dass die Teilnehmer an Fahrgemeinschaften, die die speziell ausgewiesenen Parkmöglichkeiten an Autobahnanschlussstellen in der Stadtregion Hamburg in Anspruch nehmen, zu über 40 % zuvor MIV-Alleinfahrer waren, während nur 0,5 % vorher den ÖPNV[50] nutzten. Dies zeigt eindeutig, dass Fahr-gemeinschaften nicht mit dem ÖPNV, sondern vielmehr mit dem MIV konkurrieren.

2.  Rahmenbedingungen

2.1  Potenziale

Zur Frage der Potenziale zur Verkehrsvermeidung durch Fahrgemeinschaften liegen divergierende Annahmen und Ergebnisse vor.

Zunächst sind zur Ermittlung des Besetzungsgrades erhebliche Unsicherheiten durch die unzureichende Datengrundlage zu konstatieren. Während für statistische Angaben wie für diejenigen zum Verkehrsaufkommen oder zur durchschnittlichen Fahrleistung eines Pkws pro Jahr in der Regel gesicherte Erkenntnisse vorliegen, basieren Angaben zum Besetzungsgrad von Kraftfahrzeugen weitgehend auf Schätzwerten und Hochrechnungen[51] einiger weniger Untersuchungen. Dies und der Umstand, dass die methodische Vorgehensweise als umstritten bezeichnet werden muss, führen zu teils erheblichen Abweichungen in den Ergebnis- und Prognosedaten zur Potenzialabschätzung. So verweisen Hautzinger und Pfeiffer darauf, dass nach ihren Modellrechnungen der durchschnittliche Besetzungsgrad von Pkw in der Nähe von 1,6 Insassen je Fahrt[52] und damit um 0,2 signifikant über dem ausgewiesenen statistischen Wert der vergangenen Jahre liege, während Walther verdeutlicht, dass in der zu klärenden Frage der Potenzialabschätzung eben nicht der Besetzungsgrad[53] je Fahrt, sondern sinnvollerweise derjenige in Relation zur Verkehrsleistung als relevante Bezugsgröße anzusehen sei. Die gegenwärtig durchgeführte Personenverkehrserhebung[54] „Mobilität in Deutschland“ bietet gute Voraussetzungen, die bislang mangelhafte Datengrundlage entscheidend zu verbreitern und zu vertiefen. So soll nach Auswertung dieser Daten u.a. die alltägliche Fahrleistung nach Fahrzeugbesetzung, Tageszeit, Fahrereigenschaften etc. differenziert werden können.[55]

Baum verdeutlicht das erhebliche Potenzial zur Verkehrsvermeidung - hier verstanden als Verringerung der motorisiert zurückgelegten Wege an Stelle der Verkehrsleistung - mit dem Hinweis, eine Erhöhung des durchschnittlichen Besetzungsgrades von derzeit 1,4 auf 2,0 würde das MIV-Verkehrsaufkommen um 40 Prozent[56] senken.

Europaweit wird der durchschnittliche Besetzungsgrad mit 1,3 Insassen angegeben[57]. Dies bedeutet, dass in privaten Kraftfahrzeugen mehr Plätze ungenutzt bleiben, als der öffentliche Verkehr[58] insgesamt überhaupt zur Verfügung[59] stellen kann. Für die USA wird der Anteil von car pooling am Modal Split der Berufspendlerfahrten[60] im Jahr 1980 mit 20 Prozent angegeben. Hierbei ist natürlich zu berücksichten, dass der ÖPNV dort eine geringere Bedeutung als in Europa hat; dennoch ist das Potenzial für Fahrgemeinschaften prinzipiell auch hier zu Lande zu sehen.

Studien des Instituts für Raumplanung der Universität Dortmund (IRPUD) aus den Jahren 1992 und 1993 ermittelten im Auftrag von Daimler Benz, Forschungsinstitut Berlin, erhebliche Bündelungspotenziale von Pendlerfahrten. Die für den Raum des Arbeitsamtes Dortmund durchgeführten Untersuchungen ergaben in differenzierten Prognoseszenarien Reduktionsmöglichkeiten der täglich im Berufsverkehr zurückgelegten Fahrzeugkilometer zwischen 15 und 80 Prozent; als kurzfristig[61] realisierbar wurden 40 - 60 Prozent erachtet. Diese Angaben beziehen sich auf das Gesamtpotenzial. Auf einzelnen Relationen wird jedoch eindeutig bereits das Einsatzfeld[62] des ÖPNV erreicht. Wenn es dazu gelingt, die Datenbasis für konkrete Transportbedarfe aktueller, tiefer und breiter bereitstellen zu können, als die bisherige Statistik es zulässt[63], können daraus deutlich bessere Randbedingungen für die ÖV-Betreiber resultieren. 

Eine im Rahmen des Pilotprojektes „Mitfahrgemeinschaften und verbesserte ÖPNV-Nutzung – Potentialerhebung eines betrieblichen Fahrwegoptimierungs- und Informationssystems für Mitarbeiter“ in Bremen durchgeführte Studie[64] kam für einzelne der untersuchten Betriebe zu Einsparpotenzialen der Fahrleistung von 11 bis 69, insgesamt von 47 Prozent. Dagegen kommt eine im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums 1998 abgeschlossene Studie zu dem Schluss, dass sich in Deutschland auf absehbare Zeit Fahrgemeinschaften nicht annähernd in ausreichender Anzahl bilden werden, um ein nennenswertes Potenzial für die Verkehrsvermeidung darstellen zu können. Begründet wird diese Skepsis mit „... objektiven Gegebenheiten in Wirtschaft und Gesellschaft ...“ sowie mit „subjektiven Faktoren“, die der Beteiligung an Fahrgemeinschaften entgegenstehen, wie flexiblere Arbeitszeiten, neue Formen der Arbeitsorganisation[65] sowie gesellschaftliche Individualisierungsprozesse.

In der Literatur sowie in der verkehrspolitischen Diskussion außerdem umstritten sind die bereits erörterte Vermutung der Schwächung des ÖPNV durch Fahrgemeinschaften sowie die Frage der Mitbenutzung von Busspuren durch Fahrgemeinschaften. Entschiedene Ablehnung[66] zum letztgenannten ist nicht nur in der Fachliteratur, sondern vor allem von Seiten der ÖV-Betreiber[67] festzustellen, während sich in Beiträgen aus den letzten Jahren eher Befürworter[68] zu Wort melden. Eine zur Situation in Berlin durchgeführte Studie[69] im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums kam 1994 grundsätzlich zur Schlussfolgerung, dass eine gemeinsame Nutzung der Bussonderspuren nicht nur mit Taxen und Fahrrädern, sondern auch mit höherbesetzten Pkw realisierbar sei. Einschränkungen werden lediglich aus Gründen der Leistungsfähigkeit für einzelne Streckenabschnitte und Knotenpunkte getroffen, um den Nutzen von Busspuren insgesamt nicht in Frage zu stellen.

Zu den strittigen Fragen zählt nicht zuletzt auch, ob Pull–Faktoren ausschließlich in Kombination mit Push-Faktoren oder aber auch ohne diese Verknüpfung Erfolge erzielen können, ob also „anziehende“, positiv-verstärkende Maßnahmen nur parallel mit restriktiven Instrumenten eingesetzt werden können. Für den Untersuchungszusammenhang erlangt dies in der Diskussion um soft policies erneut aktuelle Bedeutung. Eindeutig für die Notwendigkeit der Kombination dieser Maßnahmenarten sprechen sich u.a. Hesse vor dem Hintergrund der Praxis in Kalifornien[70] sowie Huber aufgrund der Erfahrungen bundesdeutscher Verkehrspolitik[71] aus. Letzterem zufolge ist nur dann mit Erfolgen für und durch Fahrgemeinschaften zu rechnen, wenn entweder die Pkw-Nutzung spürbar verteuert oder das Parkraumangebot in den fraglichen Zielgebieten deutlich eingeschränkt wird.

Die Pendlerströme in deutschen Agglomerationsräumen haben sich in den letzten Jahren erheblich verändert. Untersuchungen zum Verdichtungsraum Frankfurt am Main belegen, dass sowohl Einpendler- als auch Auspendlerquoten von 1987 bis 1997 um die Hälfte bzw. um weit über ein Drittel[72] gestiegen sind. Darüber hinaus werden im Durchschnitt deutlich größere[73] Pendeldistanzen zurückgelegt. Was die Problematik, der veränderten Nachfrage mit neuen ÖV-Angeboten zu begegnen, zusätzlich verschärft, ist die Tatsache, dass ein immer geringerer Anteil der Pendelbeziehungen auf einen Arbeitsplatz in einem zentralen Ort[74] zielt. Insgesamt hat eine Verschiebung zugunsten tangentialer und disperser Pendelverflechtungen stattgefunden. Für den hier erörterten Zusammenhang ist dieser Aspekt von besonderer Bedeutung, da er die Chancen von Fahrgemeinschaften gerade in denjenigen Räumen belegt, die durch „klassische“ öffentliche Verkehrsangebote kaum oder gar nicht bedient[75] werden können. Selbst wenn also die Bündelungspotenziale der Modellrechnungen des IRPUD aufgrund der veränderten Pendelverflechtungen ggfs. nicht in der größtmöglichen Annahme realisiert werden können, bedeuten Fahrgemeinschaften dennoch erhebliche, bislang ungenutzte Mobilitätsreserven, und zwar ohne zusätzliche[76] Inanspruchnahme knapper Ressourcen (Energie, Flächen) und ohne die Anschaffung zusätzlicher Fahrzeuge (car sharing; CashCar).

Angesichts der inzwischen chronischen Knappheit öffentlicher Finanzen ist ein Lösungsansatz zur Erhöhung der Mobilität, der gewissermaßen nebenbei die Umweltbelastung des MIV deutlich senkt, besonders dann willkommen, wenn er mit relativ kleinem Budget realisiert werden kann. Setzt man anders als in den USA nicht auf die fast flächendeckende Bereitstellung von Sonderspuren, sondern beschränkt die Maßnahmenpakete im wesentlichen auf Parkraummanagement und das Bereitstellen mediengestützter Mobilitäts- und Dienstleistungsangebote (s. 3.) zur Vermittlung von Fahrgemeinschaften und weiterer individualisierter Angebote, so fallen die erforderlichen Mittel dafür äußerst gering aus. Ohne die Frage des zumindest mittelfristig als realisierbar anzusehenden Verkehrsvermeidungspotenzials, das im „Ansatz Fahrgemeinschaften“ gesehen werden darf, bereits hier abschließend beantworten zu können, ist eindeutig festzuhalten, dass eine höhere Auslastung der vorhandenen Fahrzeugflotte von über 44 Millionen Pkw[77] allein in der Bundesrepublik Deutschland per se eine größere Relevanz besitzt als einige andere Lösungsansätze, die jedoch nicht nur in der Fachliteratur, sondern auch in der öffentlichen Diskussion weitaus größere Beachtung finden.

2.2 Realisierungshindernisse

Mehrere Autoren der oben erörterten Veröffentlichungen kommen aber nicht nur zum Ergebnis, dass mit dem Lösungsansatz „Fahrgemeinschaften im Berufspendelverkehr“ erhebliche Chancen verbunden sind, sondern es werden auch mehrere Hindernisse aufgezeigt:

 

·     Koordination und Anpassung der Beteiligten sind zwingende Voraussetzungen für die gemeinsame Nutzung von Verkehrsmitteln wie für die Teilnahme an Fahrgemeinschaften, das heißt, die individuelle Entscheidungsfreiheit über das Wann und Wie einer Ortsveränderung als eine der wesentlichen Stärken[78] des MIV müssen zumindest teilweise aufgegeben werden.

·     Die potenziellen Teilnehmer einer Fahrgemeinschaft finden nicht zueinander, weil sie nichts voneinander wissen. Wer in etwa zur gleichen Uhrzeit an bestimmten Wochentagen regelmäßig wiederkehrend den gleichen Weg zum Arbeitsplatz zurücklegen muss, findet bisher nur mit eingehendem Recherche-Aufwand und mit einigem Zufall einen „passenden“ Mitfahrer für den Arbeitsweg oder einen Teil davon. Eine gewisse Chance, den Vermittlungserfolg nicht auf reinem Zufall beruhen zu lassen, besteht in der Suche  am Arbeitsplatz und in der Nachbarschaft. Um diese Vermittlung auf eine breitere Basis zu stellen, zu vereinfachen und ggfs. auch zu beschleunigen, fällt den neuen mediengestützten Mobilitäts- und Dienst-leistungsangeboten in diesem Zusammenhang eine entscheidende Rolle zu (s. Kap. 3).

·     Insbesondere die Flexibilisierung der Arbeitszeiten wird immer wieder als schwerwiegender Hinderungsgrund für die Bildung und den Fortbestand von Fahrgemeinschaftsgruppen genannt. So ermöglichen zwar Gleitzeit und ähnliche Arbeitszeitmodelle theoretisch eine größere Einflussmöglichkeit der Arbeitnehmer auf die individuelle Gestaltung von Tagesabläufen, jedoch müssen immer mehr Beschäftigte damit rechnen, dass sie die Rückfahrt von der Arbeitsstätte nicht zu einer vorherbestimmten Uhrzeit antreten können. Der Literatur ist allerdings keine eindeutige Wertung zur Auswirkung der Arbeitszeiten-Flexibilisierung auf Fahrgemeinschaften zu entnehmen; so fallen z.B. selbst innerhalb des Abschlussberichtes[79] zum ICARO-Projekt die Urteile dazu in den einzelnen Modellprojekten widersprüchlich aus.

·     Der Tagesablauf vieler Berufstätiger beinhaltet nicht mehr Pendel-Vorgänge im eigentlichen Sinne, sondern besteht in verkehrlicher Sicht aus Wegeketten: Beispielsweise die familientypische Verkehrsnachfrage mit dem Transport von Kindern zu Schulen und anderen Gelegenheiten, Einkauf und vor allem wechselnden Freizeitaktivitäten passt tendenziell nicht zu Fahrgemeinschaften, die auf vorhersehbaren und regelmäßig wiederkehrenden Aktivitätenmustern beruhen, also auf Planbarkeit angelegt sind. Von diesem alltagsorganisatorischen Problem sind insbesondere vollzeitbeschäftigte Frauen mit Kindern im Alter bis zehn Jahren[80] betroffen.

·     In einer wachsenden Zahl von Arbeitsverhältnissen erfordern nicht nur die Fahrten zum Arbeitsplatz einen eigenen Pkw, sondern auch die regelmäßig anfallenden Wege zwischen Betrieb oder Dienststelle und den wechselnden beruflichen Einsatzstellen. Ort und Zeitpunkt der Rückfahrten vom letzten Außer-Haus-Termin zur Wohnung sind daher nicht nur für Selbstständige, sondern auch für Handwerker etc. kaum vorhersehbar und daher tendenziell nicht fahrgemeinschaftstauglich.

·     Eine deutlich gestiegene Anzahl abhängig Beschäftigter hat mehr als nur eine Arbeitsstelle. Die individuellen Transportbedürfnisse dieser Gruppe stoßen nicht nur im ÖPNV an enge Grenzen, sondern erschweren auch die Teilnahme an Fahrgemeinschaften.

·     Zu den schwerwiegenden vorgetragenen Vorbehalten gegen Fahrgemeinschaften zählen Fragen der Sicherheit, die für viele Pendler ohne eigene praktische Erfahrungen mit Fahrgemeinschaften in Befragungen als wesentliches Gegenargument[81] gegen ihre Beteiligung nannten. Hier wird deutlich, wie sehr Fahrgemeinschaften unter dem Negativ-Image, das mit der relativ unsicheren Reiseart „Trampen“ verbunden ist, „leiden“. Diesem Mangel kann eine gezielte Informationskampagne jedoch wirkungsvoll begegnen. Dies gilt besonders, wenn bei der Vermittlung der Fahrgemeinschaftspartner konsequent auf Registrierung der Beteiligten und Abschluss von Insassenversicherungen bestanden wird, wie dies von den Automobilclubs in Deutschland[82] dringend empfohlen wird.

 

Wesentlich subtiler verhält es sich mit einem weiteren Einwand gegen Fahrgemeinschaften, der in Untersuchungsergebnissen aber nach Ansicht von Reinke systematisch unterschätzt bzw. falsch wiedergegeben wird: Zum Zeitpunkt seiner Erhebungen war die Regelung zur Entfernungspauschale[83] noch lange nicht in Kraft. Wer angab, an einer Fahrgemeinschaft teilzunehmen, war dem Vorwurf ausgesetzt, Steuern zu hinterziehen, indem jeder der Teilnehmer alle Kilometer in der Steuererklärung als mit dem eigenen Pkw zurückgelegte Kilometer aufführte. Reinke charakterisiert die Schwierigkeit der Auswertung von Befragungsergebnissen in diesem Zusammenhang wie folgt:[84]

„Für die Förderung von Fahrgemeinschaften bedeutet die Unkenntnis der genauen Pkw-Mitfahrer-Anteile eine zusätzliche Erschwernis. Auch in der Pendlerstatistik ermittelt man wegen der Angst der Befragten vor dem Finanzamt tendenziell immer zu viele Alleinfahrer. Die tatsächliche Pkw-Besetzung läßt sich nicht durch Befragungen ermitteln.“

Die Umwandlung der sogenannten Kilometerpauschale für Kraftfahrer in eine verkehrsmittelunabhängige Entfernungspauschale hat daher mit ihrem Inkrafttreten zum 01.01.2001 der Bildung von und der Teilnahme an Fahrgemeinschaften ein entscheidendes Hindernis aus dem Weg geräumt.

Des weiteren finden sich folgende Argumente gegen die gemeinsame Pendelfahrt:

 

·     Mit ‚Wildfremden’ bildet man keine Fahrgemeinschaft. Dieser Einwand ist unbedingt ernst zu nehmen. Offensichtlich muss in irgendeiner Form ein (sozialer) Anknüpfungspunkt gegeben sein, z.B. ein gemeinsamer Arbeitgeber oder evtl. die gleiche Nachbarschaft o.ä. Während man beim car sharing Gemeinschaftseigentum mit Unbekannten teilt oder beim CashCar sogar sein Privateigentum an Fremde zur Nutzung überlässt, sind dabei aber die von der Autovermietung bekannten „sozialen Spielregeln“ zumindest scheinbar unproblematischer als die gemeinsame zeitgleiche Nutzung des eigenen Pkw. In dieser Frage besteht offenkundig ein erheblicher Untersuchungsbedarf bzw. die Notwendigkeit, einen breiter angelegten Praxistest wissenschaftlich zu begleiten.

·     Das Angebot ist generell nicht bekannt. Diesem kann und muss abgeholfen werden; zur Informationskampagne s.o.

·     Es handelt sich nicht um ein „eingeübtes“ Verkehrsverhalten, es ist noch nicht routinisiert. Auf den ersten Blick mag dies als Einwand gelten. Car sharing z.B. existierte jedoch bis Ende der 1980er Jahre in Deutschland gar nicht. Das Gleiche gilt für die USA und für Fahrgemeinschaften, die dort bis ca. 1940 ebenfalls unbekannt waren und spätestens seit den 1970er Jahren unbedingt als routinisiert gelten.

·     Arbeitgeber[85] zahlt Taxi o.ä. nicht als dauerhafte Regelung. Flexible Antworten auf spontane Ereignisse, die die bestehende Fahrgemeinschaftsgruppe beeinträchtigen, wie z.B. Überstunden des Fahrers, können nicht dauerhaft gesichert werden, indem betriebliche Vereinbarungen festgeschrieben werden: Diesem Vorbehalt stehen mehrere positive Erfahrungen aus Betrieben[86] sowie aktuell ein Pilotprojekt auf Basis einer Gemeinschaftsinitiative des Landes Baden-Württemberg und der DaimlerChrysler AG entgegen: „M 21 – Neue intelligente Mobilitätsdienstleistungen im Verkehr“. Dieser Ansatz wird in Kap. 3.2 näher erläutert.

 

Eine Gegenüberstellung der Potenziale und der Realisierungshindernisse unter Beachtung der zum Teil erheblichen Unterschiede zwischen den Vereinigten Staaten von Amerika und der Bundesrepublik Deutschland ergibt für die Einschätzung der zukünftigen deutschen Entwicklung prinzipiell ein optimistisches Bild. Alle der beschriebenen Hemmnisse existieren nicht nur in Deutschland, sondern auch in den USA. Die Rahmenbedingungen für Fahrgemeinschaften sind dort in einigen wesentlichen Aspekten sogar eindeutig schlechter: Dazu sind vor allem die weiter fortgeschrittene Siedlungsdispersion zu nennen, aber auch die wesentlich größeren sozialen Unterschiede, die unter Sicherheitsaspekten die Beteiligung an car pools dort vermutlich stärker einschränken als in Deutschland. Zudem ist die Entwicklung auf den US-Arbeitsmärkten sehr viel stärker von Zweit- und Drittjobs geprägt, so dass das oben genannte Realisierungshindernis, Arbeitnehmer mit mehreren Arbeitgebern in Fahrgemeinschaften einzubinden, auf die USA in bedeutend größerem Maße zutrifft als auf die deutsche Situation. Wenn also trotz teilweise schwierigerer Voraussetzungen die Beteiligung an Fahrgemeinschaften in den USA deutlich größer ist als hier zu Lande, kann berechtigterweise die Hoffnung formuliert werden, dass ein ernsthafter, breit angelegter Versuch zur Einführung von Fahrgemeinschaften in der Bundesrepublik Erfolg zeigen würde.

3.  Technikentwicklung eröffnet Optionen

3.1  Mediengestützte Mobilitäts- und Dienstleistungsangebote

Durch die rasante Entwicklung[87] auf dem Gebiet der Telekommunikationstechnik und durch den parallel festzustellenden Preisverfall für erforderliche Endgeräte und Nutzung der via Telefon oder Mobiltelefon, Personal Digital Assisstant oder Internet angebotenen Dienste haben sich die Verfügbarkeit und damit die Zugangsmöglichkeiten zu diesen Angeboten in unvorhergesehenem Ausmaß verbreitet. Mit rund 50 Mio. Mobiltelefonen[88] sowie 30 Mio. privaten und arbeitsplatzbezogenen Internetanschlüssen kann in der Bundesrepublik Deutschland nicht länger von einer Minderheit[89] gesprochen werden, für die die Nutzung der erforderlichen Technik generell in Frage kommt. Mehrere Studien der vergangenen fünf Jahre haben aus unterschiedlicher Sicht einhellig belegt, dass mit Einführung neuer Möglichkeiten der Kommunikation sowohl die Nachfrage nach erforderlichen Endgeräten als auch die Inanspruchnahme der dafür bereitgestellten Dienste – in der Literatur oft als Tele*-Services oder als „mediengestützte Mobilitäts- und Dienstleistungsangebote“ bezeichnet[90] - steigt. Dieser Prozess wird durch Weiterentwicklung sowohl der technischen Möglichkeiten als auch der darauf basierenden Dienste anhalten;[91] als eine nächste Phase wird die Realisierung der UMTS-Technologien auf dem deutschen Markt bis Ende 2003 gesehen.

 

Abb. 4: Mobile Endgeräte zur On-Trip-Information, Kommunikation und Navigation[92]

 

Zu den entwickelten und bereitgestellten Diensten zählen u.a. virtuelle Mobilitätsagenturen, durchgängige bzw. deutschlandweite elektronische Fahrgastinformation[93] (DELFI), die elektronische Fahrplanauskunft EFA[94] sowie mehrere Navigationssysteme etc. Die BMW-AG betreibt einen Informationsdienst[95] zur Parkraumsituation in Großstädten, der außer per Internet auch mit mobilen Endgeräten genutzt werden kann (s. Abb. 4). Nicht zuletzt gehören in diese Kategorie auch die permanent weiterentwickelten Satelliten-Navigationssysteme, die den Fahrer in der Regel mit einer Sprachausgabe ans Ziel führen und die als (Sonder-) Ausstattung in neuen Pkw miterworben werden können.

Unterschieden werden Dienste zur Nutzer-Information zum einen in Pre-Trip- und On-Trip-Services, also danach, ob die Anfrage vor oder während der Fahrt / Reise erfolgt; nach Medien differenziert – Internet, Mobiltelefon, WAP[96], SMS, Email etc. - und danach, ob ein einmal gespeichertes Suchprofil immer wieder abgefragt werden kann. Letzteres wäre z.B. für temporäre Fahrgemeinschaften vorstellbar, in die man sich nach Bedarf ein- oder ausbuchen kann, nachdem man sich einmalig registriert hat und die Daten zur individuellen Suchanfrage elektronisch übertragen und gespeichert wurden. Des weiteren wird nach möglichen Transaktionen unterschieden, also danach, ob der Nutzer sich lediglich informieren kann, oder ob auch Reservierungen und Zahlungsvorgänge (paybox etc.) möglich sind.

Zu den bereits realisierten Lösungen gehören u.a. auch die Bereitstellung von Daten zum aktuellen Verkehrsgeschehen im Auto-Radio[97] via Traffic Message Channel (TMC) etc. sowie einige hochkomplexe Systeme wie das bayerische Verkehrsinformationsnetzwerk[98] oder das von der Deutschen Bahn[99] genutzte HAFAS-System zur Fahrplan- und Tarifinformation. Der im NRW-Forschungsprojekt TeleMove verfolgte Ansatz des quartiersbezogenen Mobilitätsmanagements zielt darauf ab, materiellen Verkehr zu vermeiden und Fahrten zu bündeln oder umweltverträglicher zu organisieren. Handlungsfelder sind dabei sowohl planerische Maßnahmen vor Realisierung des Projektes (städtebauliche und bauliche Detail-Planung) als auch verkehrsorganisatorische Maßnahmen sowie die Integration hard- und softwareseitiger Lösungsansätze in allen Projektphasen. So können private wie gewerbliche Mieter im Quartier gleichermaßen etwa auf Liefer- und andere Services[100] zugreifen oder sich über die jeweils nächstgelegenen Angebote[101] von Waren- und Dienstleistungen inkl. Mobilitätsdiensten informieren.

Zu den seit einigen Jahren verfügbaren Internet-Angeboten zählen auch elektronische Mitfahrbörsen, die entweder allgemein zugänglich[102] oder aber auf eine bestimmte Zielgruppe (Studierende[103], Fans von Fußball-Bundesligisten, Mitarbeiter eines Werkes[104] oder Arbeitgebers; Mitglieder[105] eines Automobil-Clubs) ausgerichtet die Vermittlung von Mitfahr-Angeboten und –suchanfragen organisieren. Dabei ist die Vermittlung in der Regel kostenlos; in einigen Fällen werden Richtwerte für die Mitfahr-Gebühr gegeben.

Das Matching, also das Zusammenführen möglicherweise geeigneter Fahrgemeinschaftspartner, erfolgt hauptsächlich zum einen nach Start- / Zielgebieten, inzwischen vor allem unter Berücksichtigung der Postleitzahl, in komplexeren Software-Lösungen zusätzlich auch danach, ob Mitfahrer während der Fahrt zusteigen können; sowie danach, in welchen Zeiträumen Hin- und/oder Rückfahrt liegen sollen. Darüber hinaus können – bei ausreichender Anzahl passender „Paare“ – weitere individuelle Wünsche (Raucher/Nichtraucher, Musikhörer oder Alleinunterhalter, Nur-Frauen-Fahrgemeinschaften, ...) berücksichtigt werden.

Durch die selbstorganisierte Bildung von Fahrgemeinschaften fallen als Nebenprodukt wertvolle Daten aktueller Verkehrsverflechtungen an. Die in den einzelnen Fahrgemeinschaften erhobenen Angaben

 

Wie viele Pendler? Start: von wann bis wann? Von welchem PLZ-Gebiet / Ort?  Zu welchem Zielort / PLZ-Gebiet? In welchem Zeitintervall startet die Rückfahrt? In welchem Rhythmus: täglich/ werktäglich/ wöchentlich ...? ...

 

können für unterschiedliche räumliche und zeitliche Eingrenzungen mit EDV-Einsatz kurzfristig aggregiert werden. Durch ein derartiges Zusammenführen dieser Pendelbeziehungen entsteht eine realistischere „Aufnahme“ als das Abbild, das aus Volkszählungs-, Mikrozensus-, KONTIV- und anderen Daten aus Gründen der Aktualität, des Umfangs der Grundgesamtheit und der Detailliertheit prinzipiell gezeichnet werden kann; jedenfalls bestünde darin eine hochwillkommene Ergänzung der Datenbasis: Darauf aufbauend können ÖV-Betreiber ihre Angebote flexibler und effektiver der tatsächlichen aktuellen Nachfrage anpassen, der ÖV würde insgesamt attraktiver.

3.2 Die Gemeinschaftsinitiative M 21

Der Umzug einer großen Zahl von Arbeitsplätzen der DaimlerChrysler-Entwicklungsbereiche von Untertürkheim und Esslingen nach Sindelfingen in das neu erbaute Mercedes-Benz Technology Center (MTC) bei gleichzeitiger Bindung der großen Mehrheit der betroffenen Beschäftigten an Wohnorte östlich von Stuttgart war der Anlass für das Unternehmen, sich 1998 neben dem Land Baden-Württemberg und weiteren Partnern an der Gemeinschaftsinitiative „M 21 – Neue Mobilitätsdienstleistungen im Verkehr“ zu beteiligen. Das vorrangige Projektziel besteht in der Konzeption und Marktvorbereitung eines Paketes neuartiger Dienste zur umweltverträglicheren und kostensparenden Gestaltung von Mobilität. Der Schwerpunkt der zur Zeit von Mitarbeitern des MTC getesteten Angebote liegt in der Reduzierung der Straßenverkehrsbelastung[106] in den Spitzenzeiten des Berufsverkehrs. Das Projekt „Mobilität für das 21. Jahrhundert (M 21)“ gliedert sich in die Teile FahrPLUS, TeleShuttle, Verkehrsinformationen, Mobility Pool, TeleShopping sowie die Studie Direktbus. Allen Teilprojekten gemeinsam ist die Kommunikation zwischen Anbieter und Kunden über die Mobilitätszentrale. Diese ist telefonisch täglich von 8 bis 18 Uhr direkt sowie zusätzlich jederzeit über die genannten Telekommunikationswege erreichbar. In einer Ausbaustufe ist darüber hinaus ein WAP-Portal für internetfähige Mobiltelefone sowie die Nutzung durch PDAs (s.o.) vorgesehen. Der durch diesen Technikeinsatz erreichte Servicegrad wird von den M21–Teilnehmern[107] sehr positiv bewertet.

Der dynamische Service für täglich wechselnde Fahrgemeinschaften im Teilprojekt FahrPLUS richtet sich vor allem an Beschäftigte mit gleitender Arbeitszeit, die ihre Anfragen bzw. Mitfahrangebote für den folgenden Arbeitstag täglich für die Hinfahrt bis 13 Uhr über das unternehmenseigene Intranet oder über das Internet buchen können; die Fristen für die Rückfahrt variieren so, dass jeweils mindestens eine Stunde bis zur geplanten Abfahrt bleibt. Die Bestätigung für die Reservierung der Mitfahrgelegenheit bzw. für den Fahrer die Buchungsbestätigung  durch den Mitfahrer wird von der Software automatisiert erstellt und in der gewünschten Weise per Email, telefonisch, als SMS an das Mobiltelefon oder per Fax übermittelt. Falls sich trotz rechtzeitiger Buchung keine Mitfahrgelegenheit finden lässt, tritt die Mobilitätsgarantie[108] des Unternehmens für die Rückfahrt in Kraft: Dem Beschäftigten wird eine Umweltkarte des ÖPNV oder ein Fahrzeug aus dem werkseigenen Fuhrpark kostenlos zur Verfügung gestellt. 

Das Teilprojekt TeleShuttle stellt eine Erweiterung des beschriebenen FahrPLUS-Dienstes um weitere Telematikanwendungen dar. Im Pilotversuch wird ein Fahrzeug der Mercedes-V-Klasse mit Telefon, Bordrechner und Navigationssystem ausgestattet jeweils von einem M21–Teilnehmer gefahren. Die Mobilitätszentrale steuert die Route des Fahrzeugs und ermöglicht so den optimierten Abgleich aller Mitfahranfragen. Die Telematikausstattung des Fahrzeugs erlaubt es dabei, die Mitfahrer auf direktem Weg und ohne Suchaufwand von zu Hause abzuholen.

In die M21–Verkehrsinformationen werden nicht nur aktuelle Straßenzustandsdaten eingespeist, sondern es wird vor allem auch die Verknüpfung zum elektronischen Fahrplanauskunftsystem „EFA Baden-Württemberg“ hergestellt, so dass eine umfassende intermodale Entscheidungsgrundlage auch für eine umweltschonende Fahrtalternative bekannt ist.

In den Teilprojekten Mobility Pool und TeleShopping werden Zusatzangebote phasenweise zu Testzwecken bereitgestellt. Diese umfassen neben erweiterten Mobilitätsangeboten für Transport und Freizeit insbesondere die Möglichkeit, aus dem Angebot von Partnerfirmen Waren des täglichen Bedarfs während der Mittagspause vom Arbeitsplatz aus zu bestellen und diese nach Arbeitsende aus eigenen, teils gekühlten Schließfächern[109] abzuholen. Neben der so erzielbaren Unabhängigkeit von Ladenöffnungszeiten sollen auf diese Weise auch Einkaufsfahrten eingespart werden.

In der Studie Direktbus wird die Akzeptanz von Direktverbindungen zwischen jeweils zwei Orten analysiert. Dabei können Berufspendler speziell mit Telematik-Einrichtungen ausgestattete Busse über die Mobilitätszentrale buchen; zudem wird getestet, ob die Möglichkeit der Buchung per Mobiltelefon oder Internet die Nachfrage steigern kann.

Nach dem Projektende soll M 21 in einen ausschließlich privatwirtschaftlichen Betrieb überführt werden, um die neuen Mobilitätsdienste auch in anderen Ballungsräumen anbieten zu können.[110]

4.  Ausblick

In Anbetracht der Brisanz des globalen Klima-Problems und weiterer absehbarer Folgen eines ungebremst wachsenden motorisierten Individualverkehrs für die natürlichen Lebensgrundlagen darf keiner der ansatzweise erfolgversprechenden Wege außer Acht gelassen werden. Dabei stellt das Postulat einer nachhaltigeren Mobilität unter dem Titel Faktor Vier: doppelter Wohlstand - halbierter Naturverbrauch eine im Untersuchungszusammenhang durchaus wörtlich zu nehmende Handlungsanweisung[111] dar. Die Option, auch innerhalb des Verkehrssystems MIV nach Alternativen, wie etwa die Förderung von Fahrgemeinschaften, zu suchen, muss ernsthaft in weit größerem Umfang und so bald wie möglich realisiert werden. Die erheblichen Reserven und Potenziale, die Fahrgemeinschaften sowohl unter Aspekten des Verkehrsablaufs wie auch des Umwelt- und Klimaschutzes darstellen, dürfen nicht ungenutzt bleiben.

Ob in Zukunft Fahrgemeinschaften auch in Deutschland den Weg aus der Nische heraus finden werden, wird man nicht zuletzt auch am Erfolg kommerziell-staatlicher Gemeinschaftsinitiativen wie M 21 erkennen können. Den mediengestützten Mobilitäts- und Dienstleistungsangeboten ist als Lösungsansatz insgesamt zukünftig ein noch steigendes Potenzial zuzuschreiben, sobald mit der Markteinführung erster Angebote der UMTS- und weiterer neuer Technologien sowohl durch eine weitere Verbreitung und dem damit einhergehenden Preisverfall als auch durch eine noch komfortablere Handhabung die Tele*-Services aller Art mehr Nutzer finden werden.

Die erweiterten und ebenso die neu entstehenden Optionen durch die Entwicklung auf dem Gebiet der Informations- und Telekommunikationstechnologien sind dabei nicht nur ein Schlüssel zum Erfolg von Fahrgemeinschaften selbst, sondern sie beinhalten für den öffentlichen Verkehr in Deutschland auch neue Chancen, mit der durch Fahrgemeinschaftsinitiativen gewonnenen verbesserten Datengrundlage flexibler auf veränderte Nachfragen mit Angebotsanpassungen und –erweiterungen zu reagieren. Besonders hieran knüpft sich die Hoffnung, das in Theorie und Praxis gleichermaßen bislang weitgehend fehlende Miteinander von ÖV und MIV zu fördern.

Nicht zuletzt die Finanzsituation der öffentlichen Haushalte erfordert preiswerte und gleichzeitig kurzfristig realisierbare Lösungsansätze wie die beschriebenen Fahrgemeinschaftsvermittlungen. Die Voraussetzungen für eine erfolgreiche bundesweite Etablierung von Fahrgemeinschaften auf breiter Basis sind gegeben.

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www.transitcenter.com

www.uni-stuttgart.de



[1]     Quelle: http://www.land-sbg.gv.at/pressebuero/lpb/unserland/feb98/fahrgem.htm

[2]    Reinke 1985

[3]    ICARO 1999 a

[4]    Spiekermann / Wegener 1992 und 1993; Reinkober 1994; Schäfer-Breede 2000; Gehm / Rohr 2001 u.a.

[5]    Huber et al. 1990, S. 12

[6]    z.B. des BM Wi 1981 sowie des ADAC 1982, vgl. Reinke 1985, S. 16 ff.

[7]    CARPLUS vgl. u.a. Flores et al. 2000 ; ICARO vgl. ICARO 1999 a ; MOBILIST vgl. Stadt Münster 2000; u.a.

[8]    MOBIPLAN, s. Mobiplan 1999 sowie Friedrich 2001; TeleMove  vgl. CommUnity et al. 2001; u.a.

[9]    Zur Klimarelevanz von Fahrgemeinschaften vgl. UBA 2000, S. 59 f.

[10]       Deutscher Bundestag 2000

[11] Neben Fahrgemeinschaften zählen bedarfsgesteuerte Busse und weitere technische und betriebliche Sonderformen im IV und ÖPNV zum Paratransit, vgl. Huber et al. 1990, S. 11 f.

[12] Quelle: www.boku.ac.at/verkehr/icaro/page21.htm

[13]       ICARO 1999 a, S. 3

[14]       Reinke 1985

[15]       Schreffler 2000, S. 293 ff.; zur San Francisco-Oakland Bay Bridge mit Sonderabfertigung für car pools vgl. Reinke 1985, S. 5 f.

[16]       ACE 2000, S. 81 ff.

[17] Hautzinger / Pfeiffer 1994, hier S. 401, sowie Walther 1994, hier: S. 720 f.

[18] Holz-Rau 2000,  hier: S. 252

[19]       Topp 1993, S. 361 f.

[20] ACE 2000, S. 10

[21] Topp 1993, S. 363

[22] In den USA ist das ramp metering, also die Dosierung der Auffahrt gleichermaßen auf Freeways und Interstates, weitverbreitet und die Bevorrechtigung von car pools bei der Zuflusssteuerung ein allgemein akzeptiertes Instrument, vgl. Reinke 1985, S. 7 f.

[23] Topp 1993, S. 365

[24] Details zu den Organisationen in den USA z.B. unter www.commuterchoice.com und www.transitcenter.com

[25] Zur diesjährigen Konferenz in Gent siehe www.ecomm2002.be

[26] European Platform on Mobility Management, vgl. Stadt Münster 2000, S. 28 ff. sowie www.epomm.org

[27] MOSAIC: Mobility Strategy Applications in the Community, MOMENTUM: Mobility Management for the urban environment, siehe  Witte 2000

[28] „‚Soft Policies’ umfassen als ‚Maßnahmen für den Kopf’ vorrangig informierende und beratende Handlungsansätze zur Veränderung des kurz- bis langfristigen Mobilitätsverhaltens. ...“ DVWG 2002, S. 240 f.

[29] Schäfer-Breede 2000

[30] Reinke 1985, S. 73

[31] Quelle:www.boku.ac.at/verkehr/icaro.html

[32] Topp verdeutlicht, dass zu Telematik und Verkehrssystemmanagement weit mehr als nur Information gehört, vgl. Topp 1995, hier:  S. 264

[33] s. Teubel 2001

[34] Ballarin 2000

[35] ICARO 1999 a, S. 100

[36] ICARO 1999 a

[37] www.carpooling.com

[38] Das Transportation Equity Act for the 21st Century vom 22.05.1998 (TEA 21) –siehe auch www.fhwa.dot.gov/tea21/index.htm - baut auf dem ISTEA von 1991 auf und umfasst Infrastrukturprojekte im Volumen von über 200 Mrd. US-$. Neu an diesem Maßnahmenpaket ist aber vor allem die Einbeziehung steuerlicher Anreize für Pendler und deren Arbeitgeber, die dadurch flexibler in der Gewährung von Zuschüssen werden, vgl. Camara / Rivasplata 2000, hier S. 283.

[39] Reinke 1985, Topp 1993, ACE 2000 u.a.

[40] ACE 2002

[41] s. Reister 2001, hier S. 541

[42] s. Mann 1988

[43] ICARO 1999 a

[44] PIW 1995

[45] IVB / SNV 1995

[46] BMV 1998

[47] vgl. Bus und Bahn 1993 sowie Wernsperger 1995

[48] Reinke 1985, S. 25

[49] ETH Zürich 1999, Teil I S. 43 und Teil II S. 7

[50] Gehm / Rohr 2001, S. 472

[51] Walther 1994

[52] Hautzinger / Pfeiffer 1994

[53] Walther 1994, S. 720 ff.

[54] siehe www.kontiv2002.de

[55] Engelhardt et al. 2002 b

[56] Baum 2002

[57] ICARO 1999 b

[58] Dies ist nicht als Plädoyer gegen den ÖV oder dessen Ausbau zu verstehen, sondern soll allein auf die Dimension der ungenutzten Möglichkeiten im MIV hinweisen.

[59] ICARO 1999 b

[60] Camara / Rivasplata 2000, S. 283

[61] Spiekermann / Wegener 1992, S. 66

[62] Spiekermann/Wegener 1992, S. 61

[63] Eine Datensammlung wie im Rahmen der derzeit durchgeführten ‚Studie Mobilität in Deutschland’ -vgl. Engelhardt et al. 2002a und 2002b- kann allein aus praktischen Gründen nicht quartalsweise aktualisiert werden. So wird man auch zukünftig über neue Wege der Datenerhebung nachdenken müssen; s. dazu auch Kap. 3.

[64] PIW 1995

[65] BMV 1998, hier: Betrieb S. 257

[66] Hier wird die Position vertreten, die Nutzung von Busspuren durch Fahrgemeinschaften störe den Busbetrieb und gebe gewisser-

maßen „ohne Not“ mühsam erreichte Zeitvorteile wieder auf.

[67] Bus und Bahn 1993

[68] z.B. Baier 2001

[69] IVB / SNV 1995, Planung S. 249

[70] Hesse 2002 weist darauf hin, dass die aufgrund der Clean Air Act Amendments von der US-Bundesregierung bereitgestellten Mittel ausschließlich dort eingesetzt werden dürfen, wo regelmäßig Grenzwerte der Luftverschmutzung überschritten werden. Da dies zwar in Los Angeles, im wesentlichen aufgrund klimatischer Bedingungen aber in San Francisco nicht der Fall ist, werden in Los Angeles Maßnahmen zur Emissionsbegrenzung durchgeführt, während in San Francisco weiterhin Freeways ausgebaut und car pools keineswegs besonders gefördert werden.

[71] Huber et al. 1990, S. 12

[72] vgl. Motzkus 2002, S. 82

[73] siehe hierzu auch Kutter 1998, S. VII sowie S. 76 ff.

[74] Motzkus 2002,  S. 83

[75]   Dabei sollen und können Fahrgemeinschaften nicht das einzige Instrument zur Reduzierung des Verkehrsaufwands im Berufspendelverkehr darstellen. Eine ursächliche Herangehensweise ist nicht zuletzt auch mit Blick auf siedlungsstrukturelle Entwicklungen wie funktionale Entmischung, Dispersion sowie Ausdifferenzierung individueller Aktionsräume nicht durch ein kurzfristig realisierbares verkehrsorganisatorisches Instrumentarium  zu ersetzen, sondern sinnvoll zu ergänzen.

[76] Zum Konzept der Verkehrswende s. Hesse 1995 sowie Weizsäcker et al. 1995.

[77] Das Kraftfahrtbundesamt gibt den Stand der per 01.01.2002 zugelassenen Pkw mit 44.383.323 an, Quelle: www.kba.de.

[78] Spiekermann / Wegener 1992, S. 67 ff.

[79] ICARO 1999 a, S. 42 f.

[80] Kutter 1989, hier: S. 11

[81] „psychologische und soziologische Hemmnisse“, Reinke 1985, S. 50

[82] siehe ACE 2001

[83] siehe Deutscher Bundestag 2000

[84] Reinke 1985, S. 42

[85] ACE 2000, S. 47

[86] BASF Ludwigsburg, Siemens Bruchsal u.a., vgl. ACE 2000, S. 42 ff.

[87] Zu diesem Themenkomplex kann nur eine ausschnittsweise Momentaufnahme erstellt werden; sowohl technische als auch betrieb-liche Konzepte und die verfügbaren Services werden permanent fortentwickelt und am Markt getestet, so dass das ganze Segment einem sehr raschen Wandel unterliegt, s. Prognos 1999, S. 9 ff.; CommUnity et al. 2001, S. 21 ff.

[88] CommUnity et al. 2001, S. 9

[89] Nicht nur in der Literatur weiter zurückliegender Jahre (Reinke 1985), sondern auch im ICARO-Abschlussbericht von 1999 lautet eine der Schlussfolgerungen, die Verbreitung mobiler Telekommunikationsmöglichkeiten und der darauf basierenden Dienste sei in Europa noch nicht flächendeckend fortgeschritten und könne deswegen für die Bildung und die Teilnahme an Fahrgemeinschaften keinen Beitrag leisten (ICARO 1999 a). Diese Einschätzung trifft zumindest für die Bundesrepublik Deutschland aus heutiger Sicht nicht mehr zu.

[90] CommUnity et al. 2001, Kap. 1

[91] Prognos 1999, Kleintje 2000 sowie Jerger / Röhr 2002

[92] Quelle: Jerger / Röhr 2002, S. 91

[93] siehe Dähne et al. 1997

[94] Kleintje 2000, S. 123 ff.

[95] www.parkinfo.com, s. Jerger / Röhr 2002

[96] Das Wireless Application Protocol erlaubt die mobile Nutzung des Internets mit Einschränkungen vor allem für die Grafik-Darstel-lungsfähigkeit.

[97] Zur Verbindung von Verkehrsfunk und Internet per Digital Audio Broadcasting und weiterer Technologien s. Prognos 1999, S. 170ff.

[98] Hierbei stehen Fragen der Vernetzung mehrerer Angebote zum MIV und zum ÖV im Vordergrund, s. Keller et al. 2001

[99] www.bahn.de

[100]      s. CommUnity et al. 2001

[101]      siehe www.smart-service-city.de

[102]      www.freerun.de

[103]      so etwa www.uni-stuttgart.de

[104]      u.a. Adam Opel AG, Rüsselsheim, sowie Daimler-Chrysler in Sindelfingen, s.u.

[105]      s. ACE 2001

[106]      siehe www.m21zentrale.de

[107]      www.m21zentrale.de/info_zusatzdienste.jsp

[108]      Diese Mobilitätsgarantie wird in der Literatur wiederholt als entscheidendes Erfolgskriterium genannt, so u.a. Schäfer-Breede 2000, S. 268 f., sowie ICARO 1999 a

[109]      vgl. dazu die ShoppingBox im Projekt TeleMove, CommUnity et al. S. 64 ff.

[110]      Quelle: www.m21zentrale.de/public/dmfs/info_zuhause.jsp

[111]           Weizsäcker et. al. 1995