Marco Schäfer
Fahrgemeinschaften
im Berufspendelverkehr–
in Deutschland auch in Zukunft nur
die Nische der Nische ?
Die Verkehrssituation in Ballungsräumen ist weltweit von Kapazitätsengpässen gekennzeichnet. Nicht nur in den Hauptlastzeiten steigen Stauwahrscheinlichkeit und –dauer weiter an; selbst auf europäische Metropolen mit ausgezeichneten Angeboten im ÖPNV trifft dies zu. Während dem Flächenmangel auf der Straße praktisch nicht mehr abgeholfen werden kann, ohne durch Ausweitung der Infrastruktur die vorhandenen Stadtstrukturen entscheidend negativ zu verändern, kann durch Fahrgemeinschaften zusätzliche Kapazität in erheblichem Umfang durch eine effizientere Nutzung der eingesetzten Fahrzeugflotte bereitgestellt werden. Dies wäre nicht nur für den Verkehrsablauf, sondern auch für Umwelt und Klima von essentieller Bedeutung.
Abb. 1: Fahrgemeinschaftsparkplatz in
Salzburg[1]
In den USA wurde
über die Enstehung von Fahrgemeinschaften im Berufsverkehr erstmals bereits in
den 1940er Jahren berichtet[2]; nach den beiden „Ölkrisen“ von 1973 und
1979 erfuhren diese car pools einen
regelrechten Boom. Mittlerweile sind auch aus mehreren europäischen Staaten
teils erste Pilotprojekte, zum Teil aber auch schon mehrjährige
Praxiserfahrungen bekannt[3].
In der
Bundesrepublik Deutschland spielt diese Möglichkeit der Transportorganisation
dagegen in der politischen und verkehrswissenschaftlichen Diskussion mit
wenigen Ausnahmen[4] nur eine verschwindend kleine und in der
Praxis der Verkehrsplanung[5] so gut wie gar keine Rolle. Dies verwundert
insbesondere angesichts der Tatsache, dass in den 1980er Jahren bereits
Initiativen gestartet[6] und in den 1990er Jahren mehrere
Forschungsprojekte und Modellvorhaben durchgeführt[7] oder begonnen[8] wurden,
die auch dieses Thema betrafen oder zumindest tangierten. Zudem bedeuten die in
der aktuellen Legislaturperiode realisierten Änderungen in der Steuergesetzgebung
einerseits - hier vor allem die Einführung von Ökosteuer[9] und Entfernungspauschale[10] - sowie entscheidend verbesserte technische
Möglichkeiten insbesondere auf dem Gebiet der Kommunikationstechnologie
andererseits - Mobiltelefon, Internet, Personal Digital Assistant (PDA),
Navigationssysteme - eigentlich gute
Rahmenbedingungen für die Etablierung dieser und weiterer Formen[11] des Paratransits. Den IuK-Technologien wird
in diesem Zusammenhang besondere Aufmerksamkeit zuteil, da diese sowohl für die
Vermittlung von „passenden Partnern“ in Fahrgemeinschaften als auch für
flexible Antworten auf kurzfristig eintretende Ereignisse - etwa, weil der
jeweilige Fahrer unerwartet Überstunden leisten muss - mehrere
vielversprechende neue Möglichkeiten eröffnen. Warum dennoch dieser
Lösungsansatz bislang in Deutschland kaum verfolgt wird und worin die mit ihm
verbundenen Potenziale und Realisierungsgrenzen bestehen, soll hier ansatzweise
erörtert werden.
Abb. 2: Demonstrations-Beispiel aus
dem ICARO-Projekt in den Niederlanden[12]
In der Literatur
wird in weitestgehender Übereinstimmung[13] unter
„Fahrgemeinschaft“ der spontane oder aber der auf Dauer angelegte
Zusammenschluss mehrerer Personen, die entweder nicht miteinander verwandt sind
oder keinen gemeinsam Haushalt[14] bilden, verstanden. In Quellen aus dem angelsächsischen
Raum führt die Verwendung des Begriffs car
sharing gelegentlich zur „Verwirrung“: Während in den USA und der
deutlichen Mehrheit der weiteren englischsprachigen Staaten damit das gemeinschaftliche
Nutzen von Fahrzeugen einer Organisation o.ä. analog der „deutschen“ Verwendung
gemeint ist, bezeichnet es im britischen Englisch Fahrgemeinschaften - diese
werden wiederum außerhalb von Großbritannien mit car pools bezeichnet. High
Occupancy Vehicles (HOV) haben entweder mindestens zwei oder drei Insassen
und dürfen Sonderrechte wie die Nutzung von HOV-lanes
oder car pool lanes, also
Fahrspuren für Fahrgemeinschaften - meist in Kombination mit Busspuren oder
anderen Mehrzweckstreifen - sowie Vorrechte bei der Vergabe von
Parkmöglichkeiten in Anspruch nehmen. Als Sonderform der car pool lanes sind
noch die High Occupancy Toll Lanes (HOT) zu
erwähnen, die z.B. in San Diego[15] die Auslastung der Kapazitäten auf den
Freeways zusätzlich über zeitlich variierende Straßenbenutzungsgebühren steuern
und mit den Einnahmen den ÖPNV subventionieren. Handelt es sich bei den
eingesetzten Fahrzeugen um die Kategorie 8- bis 9-sitziger Kleinbusse und
Großraumlimousinen, so ist von van pools
die Rede. Schließlich sind noch Firmen- oder Dienstleistungsbezeichnungen
anzuführen, die zur Begriffsvielfalt beitragen, so etwa die Fahrzeugflotte der
Car-Pool GmbH, die den Beschäftigten der Lufthansa-Basis Hamburg[16] zur Verfügung steht und auf diese Weise
einen Beitrag zum Mobilitätsmanagement leistet.
Im
Untersuchungszusammenhang bedarf zudem der Pkw-Besetzungsgrad einer Definition:
Der ungewichtete Pkw-Besetzungsgrad wird als Quotient aus der Summe der
Pkw-Insassen und der Anzahl der Pkw-Fahrten ermittelt. Von diesem ist in der
überwiegenden Mehrzahl der angeführten Quellen die Rede. Hautzinger/ Pfeiffer
sowie Walther unterscheiden diesen jedoch vom gewichteten Besetzungsgrad, der
darüber hinaus die zurückgelegten Fahrtlängen[17] berücksichtigt.
Fahrgemeinschaften
sind Bestandteil der Gruppe verkehrsorganisatorischer Maßnahmen. Diese haben
i.d.R. im Gegensatz zum bloßen Angebot zu Verkehrsvermeidung und –verlagerung
etwa durch siedlungsstrukturelle Rahmenbedingungen oder Maßnahmen zum Ausbau
des öffentlichen Verkehrs einen direkten Einfluss[18] auf konkretes Mobilitätsverhalten. In erster
Linie sind Fahrgemeinschaften jedoch als ein Baustein des Mobilitätsmanagements
zu sehen. In den USA hat eine Anhebung der gesetzlichen Auflagen[19] zur Luftreinhaltung (aufbauend auf Clean Air
Act, 1955: Clean Air Act Amendments, 1990 sowie Intermodal Surface
Transportation Efficiency Act, ISTEA 1991) Unternehmen mit mindestens 100
Beschäftigten dazu verpflichtet, betriebliche Verkehrsreduzierungspläne[20] aufzustellen. Dies hat die Beteiligung an
Fahrgemeinschaften erkennbar[21] gesteigert. Dabei wird in den Vereinigten
Staaten unter der Überschrift congestion
management in Transportation System Management auf der Angebotsseite und in
Travel Demand Management auf der Nachfrageseite unterschieden. Zum ersten wird
insbesondere auf das ramp metering[22] und zum zweiten auf die HOV-lanes verwiesen sowie auf die Möglichkeiten, die Vermittlung
von car pools organisatorisch und mit
technischer Unterstützung[23] zu fördern. Die Association for Commuter
Transportation[24] (ACT) veranstaltet seit längerem jährliche
Konferenzen zum Mobilitäts-management, nach deren Vorbild in Europa erstmals
1997 in Amsterdam die ECOMM (European Conference on Mobility Management)
durchgeführt wurde mit dem Ziel des Austauschs auf den Handlungsfeldern
Information, Kommunikation, Koordination und Organisation. Die seither jährlich
veranstaltete ECOMM[25] ist nach Teilnehmern und Themenfeldern
deutlich gewachsen und richtet sich mittlerweile an Vertreter aus Wissenschaft
und Forschung ebenso wie an Mobilitätsanbieter sowie die im Verkehrssektor
engagierten Vereine und Verbände. Das vorrangige Ziel dieser Konferenz und der
europäischen Plattform EPOMM[26] beruht auf dem Ansatz, eine sozial- und
umweltverträgliche Mobilität durch neue Kooperationen im Verkehr und darauf
basierende innovative Maßnahmen zu entwickeln und zu verbreiten. Der Mehrzahl der auf europäischer Ebene
durchgeführten Projekte wie MOSAIC und MOMENTUM[27] sowie dem Ansatz der soft policies[28] ist dabei unisono daran gelegen, auch durch
eine als zwingend erforderlich erachtete Öffentlichkeitsarbeit zu einer
Verhaltensänderung mit dem Ziel einer nachhaltigeren Mobilität beizutragen.
Dieses Ziel soll vor allem durch eine Weiterentwicklung des
Mobilitätsmanagements und eine Imageveränderung vom „puren Öko-Nischendasein“
zum „professionellen Full-Service-Angebot für Unternehmen und Behörden“[29] umgesetzt werden.
Die Motivation zur
Teilnahme an Fahrgemeinschaften ist individuell ausgeprägt und kann nach den
vorliegenden Quellen einzeln oder kombiniert vor allem aus ökonomischen,
politischen oder aber auf den persönlichen Komfort abzielenden Aspekten
bestehen. Häufig genannt werden die Vermeidung von Staus, – zum einen als
Zeitersparnis, zum anderen unter dem Gesichtspunkt der Pünktlichkeit bei
Arbeitsbeginn (Zuverlässigkeit) - die Kostenersparnis sowohl variabler als auch
fixer Kostenanteile der Pkw-Nutzung, ggfs. auch die freie Verfügung über den
Zweitwagen im Haushalt; Gründe des Umwelt- und Klimaschutzes, aber auch der
Aspekt des stressfreieren gemeinsamen Arbeitsweges bei Reihum-Nutzung der Pkw
inkl. Wechsel des jeweiligen Fahrers sowie weitere „soziale Begründungen“ wie
das Kennenlernen von Kollegen etc. Vereinzelt ist auch die Inanspruchnahme von
Privilegien (Parkplatz, bevorzugte Zufahrt auf Freeways etc.) die entscheidende
Motivation; insgesamt sind die Nennungen der Kostenersparnis als
Hauptmotivation für die Fahrgemeinschaftsteilnahme in der Mehrheit.[30] Der car pooling–Ansatz kann also auf bereits
vorhandenen individuellen Motivationen für eine Verhaltensänderung mit dem Ziel
einer nachhaltigeren Mobilität aufbauen und benötigt daher im Gegensatz zu anderen
Maßnahmenpaketen keinerlei „belehrende“ Elemente. Damit stehen die Chancen für
eine erfolgreiche Öffentlichkeitskampagne zu dieser Maßnahme wesentlich besser
als für diejenigen Lösungsansätze, die den Verkehrsteilnehmern keinen
individuellen, sondern lediglich einen Kollektivnutzen (Klimaschutz etc.) in
Aussicht stellen, dafür andererseits aber teils erheblichen individuellen
Verzicht erwarten (Pkw stehen lassen, ÖPNV nutzen und für den Weg zur Arbeit
deutlich mehr Zeit aufwenden, Komfortverzicht, ...). Die Misserfolge solcher
Ansätze sind weitgehend bekannt.
Abb. 3 zeigt das ICARO-Projekt
einer Sonderspur für Busse und hochbesetzte Pkw in Madrid.[31]
Fahrgemeinschaften
werden auch im Kontext der Verkehrstelematik[32] gesehen. Speziell in der Frage des Road
Pricing[33] könnte auch in der Bundesrepublik eine
Kombination aus HOV-Spuren und Mautpflicht einen erfolgreichen Beitrag zur
effizienteren Ressourcennutzung im Straßenverkehr leisten. Zudem ist inzwischen
in der verkehrswissenschaftlichen Diskussion auch seitens der Logistik[34] ein Interesse an Fahrgemeinschaften
festzustellen. ICARO steht für Increasing Car Occupancy (Erhöhung der
Fahrzeugbesetzung) durch innovative Maßnahmen und technische Instrumente. Der
Bereich Forschung des 1999 abgeschlossenen EU-Projektes lieferte einen
Überblick über bestehende Maßnahmen zur Erhöhung der Fahrzeugbesetzung und
befasste sich mit den institutionellen und rechtlichen Rahmenbedingungen in den
verschiedenen europäischen Ländern. Bei den Beispielen ging es um Erfahrungen
vor Ort sowie Computersimulationen für ergänzende Maßnahmen zur Erhöhung der
Fahrzeugbesetzung. Ergebnisse des ICARO-Projektes sind eine Reihe von
Empfehlungen und Richtlinien für die Entwicklung von Strategien zur Förderung
von Fahrgemeinschaftsinitiativen in Europa. An dieser Stelle sei nur auf zwei
wesentliche Ergebnisse verwiesen: Zum einen zeigen Fahrgemeinschaftsinitiativen
dort große Erfolge in der Beteiligung, wo im Straßenraum deutlich erkennbare
Maßnahmen, vor allem HOV-Spuren und reservierte Parkplätze, realisiert wurden.
Zum anderen „funktioniert“ ein solcher Ansatz offenbar besser, wenn es
Unterstützung von Seiten der Kommunen und seitens der (bedeutenden) Arbeitgeber
vor Ort gibt und dieser auch mit einer gezielten Werbekampagne[35] kommuniziert wird. ICARO weist den Erfolg
von HOV-Spuren (2+ bzw. 3+ - Spuren) sowie Kombispuren (HOV-/ Bus) für eine
größere Anzahl von Demo-Sites in mehreren Mitgliedsstaaten der EU sowie in der
Schweiz und in Tschechien[36] nach. In der Schweiz setzt man in den
letzten Jahren neben Sonderspuren an „Nadelöhren“ des MIV vor allem auf ein
restriktives Parkflächenmanagement[37] in Kombination mit Sonderrechten für
Fahrgemeinschaften. Derartige Lösungsansätze benötigen offensichtlich nicht nur
Regelungen für arbeitsplatznahe Parkmöglichkeiten, wie im Schweizer Kanton
Aargau oder aber im österreichischen ICARO-Demonstrationsvorhaben in Salzburg
gezeigt, sondern auch die gezielte Bereitstellung von Parkplätzen an
Autobahnanschlussstellen u.ä., um diejenigen Pkw aufzunehmen, deren Nutzung
aktuell reduziert werden soll; diese werden auch als „Mitfahrer-Pkw“
bezeichnet.
„Amerika hat es
besser“: Zumindest die in den USA noch durch die Clinton-Administration auf den
Weg gebrachten Maßnahmen[38] insbesondere zur steuerlichen Besserstellung
von Pendlern, die sich in Fahrgemeinschaften organisieren, sind wenn nicht aus
europäischer, so doch zumindest aus deutscher Sicht als Vorbild anzusehen.
Selbst wenn die Motivation für die Förderung von und die Teilnahme an car pooling bei den US-Amerikanern eher
in der Vermeidung von Verkehrsstaus als in Umweltschutzaspekten liegen mag, in der Förderung von
Mobilitätszentralen, der Anlage von HOV-Spuren sowohl auf regionalen wie auf kommunalen
Verkehrsadern sowie bundesweit organisierter Öffentlichkeitskampagnen[39] hinkt
Europa zumindest erkennbar, Deutschland dagegen sehr weit hinterher. So ist
es unter Akzeptanzaspekten nach wie vor kaum vorstellbar, an Anschlussstellen
der Bundesautobahnen generell
Lichtsignalanlagen zur Steuerung der Zufahrtsmengen[40] zu installieren, selbst wenn damit ein
deutlich verbesserter Verkehrsfluss[41] insgesamt und auch von allen Nutzern
individuell festzustellen wäre. Bereits 1988 wurde in der amerikanischen Fachliteratur[42] über die Integration von car pooling in
Berechnungsverfahren und EDV-Programme (MULTILOAD) für die Verkehrsumlegung
berichtet, während die Option, Fahrgemeinschaften zu berücksichtigen, in
entsprechender deutschsprachiger Software bis heute nicht vorgesehen ist.
Aber nicht nur in
den USA, auch in Europa hat - wenn auch mit einiger Zeitverzögerung - eine
Förderung[43] von car pooling eingesetzt. Dabei ist das
bereits genannte ICARO-Projekt eines der größeren Vorhaben aus den letzten Jahren,
jedoch nicht das einzige. Für die Bundesrepublik Deutschland sind immerhin
einige Studien zu erwähnen, so u.a. Untersuchungen in mehreren größeren
Unternehmen in Bremen[44] zur Beteiligungsbereitschaft an
Fahrgemeinschaften, Studien des Bundesverkehrsministeriums zur Frage der
Mitnutzung von Busspuren durch höherbesetzte Pkw in Berlin[45] sowie grundlegend zur Frage möglicher
Strategien[46] zur Erhöhung des Besetzungsgrades im
Pkw-Verkehr. Die Autoren der letztgenannten Untersuchung aus dem Jahr 1998
bestätigen wiederum die Skeptiker in dieser Frage mit ihrem Ergebnis, in
Deutschland sei in absehbarer Zeit kein entscheidender Potenzialzuwachs für
Fahrgemeinschaften zu erwarten (s. 2.2).
In diesem
Zusammenhang muss auch eine teils zumindest skeptische, teils auch offen
ablehnende Haltung gegenüber Fahrgemeinschaftsinitiativen Erwähnung finden.
Insbesondere in Teilen der sozialwissenschaftlichen
Mobilitätsforschung wird im deutschsprachigen Raum verbreitet die
Auffassung vertreten, dass eine private Pkw-Nutzung kategorisch abzulehnen und
demzufolge die Frage nach einer intelligenteren Nutzung des Automobils gar kein
Thema sei, oder es wird gefolgert, dass car
pooling jedenfalls keine akzeptable Lösung darstelle. Gestützt werden soll
diese Position[47] mit dem Argument, der ÖPNV werde durch
Fahrgemeinschaften geschwächt. Diese Annahme lässt sich anhand der Erfahrungen
aus den USA, aber auch aus den bisher vorliegenden Erkenntnissen aus Europa
eindeutig widerlegen:
Reinke weist
exemplarisch auf die Entwicklung im US-Bundesstaat Virginia hin, wo aus car pools und van pools mit der Zeit mehrere Vereine entstanden, die
Buspendelverkehre (buspools)
organisieren und mit wirtschaftlichem Erfolg betreiben: In Reston erreichte
dieses Transportangebot unter den Pendlern einen Anteil am Modal Split von
einem Drittel. Zudem konnte festgestellt werden, dass unter diesen buspool–Pendlern „...reiche und
hochmotorisierte Vorstadtfamilien“[48] in erheblicher Zahl vertreten sind, was
zuvor für schlicht unmöglich gehalten wurde. Die Zunahme dieser
Transport-Gemeinschaften wird nicht nur in Virginia, sondern in den USA
insgesamt längst als weitverbreiteter Erfolg angesehen.
Sicherlich muss
zugestanden werden, dass die Rahmenbedingungen für Transportdienstleistungen in
den USA mit den europäischen nicht gleichgestellt sind und daher die
amerikanischen Erfahrungen nicht direkt übertragen werden können. Es liegen
jedoch europäische[49] und mittlerweile auch deutsche Belege gegen
die o.g. Annahme des Rückgangs der ÖPNV-Nutzung vor. Eine Studie der Universität
Kiel ergab, dass die Teilnehmer an Fahrgemeinschaften, die die speziell
ausgewiesenen Parkmöglichkeiten an Autobahnanschlussstellen in der Stadtregion
Hamburg in Anspruch nehmen, zu über 40 % zuvor MIV-Alleinfahrer waren, während
nur 0,5 % vorher den ÖPNV[50] nutzten. Dies zeigt eindeutig, dass
Fahr-gemeinschaften nicht mit dem ÖPNV, sondern vielmehr mit dem MIV
konkurrieren.
Zur Frage der
Potenziale zur Verkehrsvermeidung durch Fahrgemeinschaften liegen divergierende
Annahmen und Ergebnisse vor.
Zunächst sind zur
Ermittlung des Besetzungsgrades erhebliche Unsicherheiten durch die
unzureichende Datengrundlage zu konstatieren. Während für statistische Angaben
wie für diejenigen zum Verkehrsaufkommen oder zur durchschnittlichen
Fahrleistung eines Pkws pro Jahr in der Regel gesicherte Erkenntnisse
vorliegen, basieren Angaben zum Besetzungsgrad von Kraftfahrzeugen weitgehend
auf Schätzwerten und Hochrechnungen[51] einiger weniger Untersuchungen. Dies und der
Umstand, dass die methodische Vorgehensweise als umstritten bezeichnet werden
muss, führen zu teils erheblichen Abweichungen in den Ergebnis- und
Prognosedaten zur Potenzialabschätzung. So verweisen Hautzinger und Pfeiffer
darauf, dass nach ihren Modellrechnungen der durchschnittliche Besetzungsgrad
von Pkw in der Nähe von 1,6 Insassen je Fahrt[52] und damit um 0,2 signifikant über dem
ausgewiesenen statistischen Wert der vergangenen Jahre liege, während Walther
verdeutlicht, dass in der zu klärenden Frage der Potenzialabschätzung eben
nicht der Besetzungsgrad[53] je Fahrt, sondern sinnvollerweise derjenige
in Relation zur Verkehrsleistung als relevante Bezugsgröße anzusehen sei. Die
gegenwärtig durchgeführte Personenverkehrserhebung[54] „Mobilität in Deutschland“ bietet gute Voraussetzungen,
die bislang mangelhafte Datengrundlage entscheidend zu verbreitern und zu
vertiefen. So soll nach Auswertung dieser Daten u.a. die alltägliche
Fahrleistung nach Fahrzeugbesetzung, Tageszeit, Fahrereigenschaften etc.
differenziert werden können.[55]
Baum verdeutlicht
das erhebliche Potenzial zur Verkehrsvermeidung - hier verstanden als
Verringerung der motorisiert zurückgelegten Wege an Stelle der Verkehrsleistung
- mit dem Hinweis, eine Erhöhung des durchschnittlichen Besetzungsgrades von
derzeit 1,4 auf 2,0 würde das MIV-Verkehrsaufkommen um 40 Prozent[56] senken.
Europaweit wird der
durchschnittliche Besetzungsgrad mit 1,3 Insassen angegeben[57]. Dies bedeutet, dass in privaten
Kraftfahrzeugen mehr Plätze ungenutzt bleiben, als der öffentliche Verkehr[58] insgesamt überhaupt zur Verfügung[59] stellen kann. Für die USA wird der Anteil
von car pooling am Modal Split der Berufspendlerfahrten[60] im Jahr 1980 mit 20 Prozent angegeben.
Hierbei ist natürlich zu berücksichten, dass der ÖPNV dort eine geringere
Bedeutung als in Europa hat; dennoch ist das Potenzial für Fahrgemeinschaften
prinzipiell auch hier zu Lande zu sehen.
Studien des
Instituts für Raumplanung der Universität Dortmund (IRPUD) aus den Jahren 1992
und 1993 ermittelten im Auftrag von Daimler Benz, Forschungsinstitut Berlin,
erhebliche Bündelungspotenziale von Pendlerfahrten. Die für den Raum des
Arbeitsamtes Dortmund durchgeführten Untersuchungen ergaben in differenzierten
Prognoseszenarien Reduktionsmöglichkeiten der täglich im Berufsverkehr
zurückgelegten Fahrzeugkilometer zwischen 15 und 80 Prozent; als kurzfristig[61] realisierbar wurden 40 - 60 Prozent
erachtet. Diese Angaben beziehen sich auf das Gesamtpotenzial. Auf einzelnen
Relationen wird jedoch eindeutig bereits das Einsatzfeld[62] des ÖPNV erreicht. Wenn es dazu gelingt, die
Datenbasis für konkrete Transportbedarfe aktueller, tiefer und breiter
bereitstellen zu können, als die bisherige Statistik es zulässt[63], können daraus deutlich bessere
Randbedingungen für die ÖV-Betreiber resultieren.
Eine im Rahmen des
Pilotprojektes „Mitfahrgemeinschaften und verbesserte ÖPNV-Nutzung –
Potentialerhebung eines betrieblichen Fahrwegoptimierungs- und
Informationssystems für Mitarbeiter“ in Bremen durchgeführte Studie[64] kam für einzelne der untersuchten Betriebe
zu Einsparpotenzialen der Fahrleistung von 11 bis 69, insgesamt von 47 Prozent.
Dagegen kommt eine im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums 1998
abgeschlossene Studie zu dem Schluss, dass sich in Deutschland auf absehbare
Zeit Fahrgemeinschaften nicht annähernd in ausreichender Anzahl bilden werden,
um ein nennenswertes Potenzial für die Verkehrsvermeidung darstellen zu können.
Begründet wird diese Skepsis mit „... objektiven Gegebenheiten in Wirtschaft
und Gesellschaft ...“ sowie mit „subjektiven Faktoren“, die der Beteiligung an
Fahrgemeinschaften entgegenstehen, wie flexiblere Arbeitszeiten, neue Formen
der Arbeitsorganisation[65] sowie gesellschaftliche
Individualisierungsprozesse.
In der Literatur
sowie in der verkehrspolitischen Diskussion außerdem umstritten sind die
bereits erörterte Vermutung der Schwächung des ÖPNV durch Fahrgemeinschaften
sowie die Frage der Mitbenutzung von Busspuren durch Fahrgemeinschaften.
Entschiedene Ablehnung[66] zum letztgenannten ist nicht nur in der
Fachliteratur, sondern vor allem von Seiten der ÖV-Betreiber[67] festzustellen, während sich in Beiträgen aus
den letzten Jahren eher Befürworter[68] zu Wort melden. Eine zur Situation in Berlin
durchgeführte Studie[69] im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums
kam 1994 grundsätzlich zur Schlussfolgerung, dass eine gemeinsame Nutzung der
Bussonderspuren nicht nur mit Taxen und Fahrrädern, sondern auch mit
höherbesetzten Pkw realisierbar sei. Einschränkungen werden lediglich aus
Gründen der Leistungsfähigkeit für einzelne Streckenabschnitte und Knotenpunkte
getroffen, um den Nutzen von Busspuren insgesamt nicht in Frage zu stellen.
Zu den strittigen
Fragen zählt nicht zuletzt auch, ob Pull–Faktoren
ausschließlich in Kombination mit Push-Faktoren
oder aber auch ohne diese Verknüpfung Erfolge erzielen können, ob also
„anziehende“, positiv-verstärkende Maßnahmen nur parallel mit restriktiven
Instrumenten eingesetzt werden können. Für den Untersuchungszusammenhang
erlangt dies in der Diskussion um soft
policies erneut aktuelle Bedeutung. Eindeutig für die Notwendigkeit der
Kombination dieser Maßnahmenarten sprechen sich u.a. Hesse vor dem Hintergrund
der Praxis in Kalifornien[70] sowie Huber aufgrund der Erfahrungen bundesdeutscher
Verkehrspolitik[71] aus. Letzterem zufolge ist nur dann mit
Erfolgen für und durch Fahrgemeinschaften zu rechnen, wenn entweder die
Pkw-Nutzung spürbar verteuert oder das Parkraumangebot in den fraglichen
Zielgebieten deutlich eingeschränkt wird.
Die Pendlerströme in
deutschen Agglomerationsräumen haben sich in den letzten Jahren erheblich
verändert. Untersuchungen zum Verdichtungsraum Frankfurt am Main belegen, dass
sowohl Einpendler- als auch Auspendlerquoten von 1987 bis 1997 um die Hälfte
bzw. um weit über ein Drittel[72] gestiegen sind. Darüber hinaus werden im
Durchschnitt deutlich größere[73] Pendeldistanzen zurückgelegt. Was die
Problematik, der veränderten Nachfrage mit neuen ÖV-Angeboten zu begegnen,
zusätzlich verschärft, ist die Tatsache, dass ein immer geringerer Anteil der
Pendelbeziehungen auf einen Arbeitsplatz in einem zentralen Ort[74] zielt. Insgesamt hat eine Verschiebung
zugunsten tangentialer und disperser Pendelverflechtungen stattgefunden. Für
den hier erörterten Zusammenhang ist dieser Aspekt von besonderer Bedeutung, da
er die Chancen von Fahrgemeinschaften gerade in denjenigen Räumen belegt, die
durch „klassische“ öffentliche Verkehrsangebote kaum oder gar nicht bedient[75] werden können. Selbst wenn also die
Bündelungspotenziale der Modellrechnungen des IRPUD aufgrund der veränderten
Pendelverflechtungen ggfs. nicht in der größtmöglichen Annahme realisiert
werden können, bedeuten Fahrgemeinschaften dennoch erhebliche, bislang
ungenutzte Mobilitätsreserven, und zwar ohne zusätzliche[76] Inanspruchnahme knapper Ressourcen (Energie,
Flächen) und ohne die Anschaffung zusätzlicher Fahrzeuge (car sharing;
CashCar).
Angesichts der inzwischen chronischen Knappheit öffentlicher Finanzen ist ein Lösungsansatz zur Erhöhung der Mobilität, der gewissermaßen nebenbei die Umweltbelastung des MIV deutlich senkt, besonders dann willkommen, wenn er mit relativ kleinem Budget realisiert werden kann. Setzt man anders als in den USA nicht auf die fast flächendeckende Bereitstellung von Sonderspuren, sondern beschränkt die Maßnahmenpakete im wesentlichen auf Parkraummanagement und das Bereitstellen mediengestützter Mobilitäts- und Dienstleistungsangebote (s. 3.) zur Vermittlung von Fahrgemeinschaften und weiterer individualisierter Angebote, so fallen die erforderlichen Mittel dafür äußerst gering aus. Ohne die Frage des zumindest mittelfristig als realisierbar anzusehenden Verkehrsvermeidungspotenzials, das im „Ansatz Fahrgemeinschaften“ gesehen werden darf, bereits hier abschließend beantworten zu können, ist eindeutig festzuhalten, dass eine höhere Auslastung der vorhandenen Fahrzeugflotte von über 44 Millionen Pkw[77] allein in der Bundesrepublik Deutschland per se eine größere Relevanz besitzt als einige andere Lösungsansätze, die jedoch nicht nur in der Fachliteratur, sondern auch in der öffentlichen Diskussion weitaus größere Beachtung finden.
Mehrere Autoren der oben erörterten
Veröffentlichungen kommen aber nicht nur zum Ergebnis, dass mit dem
Lösungsansatz „Fahrgemeinschaften im Berufspendelverkehr“ erhebliche Chancen verbunden
sind, sondern es werden auch mehrere Hindernisse aufgezeigt:
· Koordination und Anpassung der Beteiligten sind zwingende Voraussetzungen für die gemeinsame Nutzung von Verkehrsmitteln wie für die Teilnahme an Fahrgemeinschaften, das heißt, die individuelle Entscheidungsfreiheit über das Wann und Wie einer Ortsveränderung als eine der wesentlichen Stärken[78] des MIV müssen zumindest teilweise aufgegeben werden.
· Die potenziellen Teilnehmer einer Fahrgemeinschaft finden nicht zueinander, weil sie nichts voneinander wissen. Wer in etwa zur gleichen Uhrzeit an bestimmten Wochentagen regelmäßig wiederkehrend den gleichen Weg zum Arbeitsplatz zurücklegen muss, findet bisher nur mit eingehendem Recherche-Aufwand und mit einigem Zufall einen „passenden“ Mitfahrer für den Arbeitsweg oder einen Teil davon. Eine gewisse Chance, den Vermittlungserfolg nicht auf reinem Zufall beruhen zu lassen, besteht in der Suche am Arbeitsplatz und in der Nachbarschaft. Um diese Vermittlung auf eine breitere Basis zu stellen, zu vereinfachen und ggfs. auch zu beschleunigen, fällt den neuen mediengestützten Mobilitäts- und Dienst-leistungsangeboten in diesem Zusammenhang eine entscheidende Rolle zu (s. Kap. 3).
· Insbesondere die Flexibilisierung der Arbeitszeiten wird immer wieder als schwerwiegender Hinderungsgrund für die Bildung und den Fortbestand von Fahrgemeinschaftsgruppen genannt. So ermöglichen zwar Gleitzeit und ähnliche Arbeitszeitmodelle theoretisch eine größere Einflussmöglichkeit der Arbeitnehmer auf die individuelle Gestaltung von Tagesabläufen, jedoch müssen immer mehr Beschäftigte damit rechnen, dass sie die Rückfahrt von der Arbeitsstätte nicht zu einer vorherbestimmten Uhrzeit antreten können. Der Literatur ist allerdings keine eindeutige Wertung zur Auswirkung der Arbeitszeiten-Flexibilisierung auf Fahrgemeinschaften zu entnehmen; so fallen z.B. selbst innerhalb des Abschlussberichtes[79] zum ICARO-Projekt die Urteile dazu in den einzelnen Modellprojekten widersprüchlich aus.
· Der Tagesablauf vieler Berufstätiger beinhaltet nicht mehr Pendel-Vorgänge im eigentlichen Sinne, sondern besteht in verkehrlicher Sicht aus Wegeketten: Beispielsweise die familientypische Verkehrsnachfrage mit dem Transport von Kindern zu Schulen und anderen Gelegenheiten, Einkauf und vor allem wechselnden Freizeitaktivitäten passt tendenziell nicht zu Fahrgemeinschaften, die auf vorhersehbaren und regelmäßig wiederkehrenden Aktivitätenmustern beruhen, also auf Planbarkeit angelegt sind. Von diesem alltagsorganisatorischen Problem sind insbesondere vollzeitbeschäftigte Frauen mit Kindern im Alter bis zehn Jahren[80] betroffen.
· In einer wachsenden Zahl von Arbeitsverhältnissen erfordern nicht nur die Fahrten zum Arbeitsplatz einen eigenen Pkw, sondern auch die regelmäßig anfallenden Wege zwischen Betrieb oder Dienststelle und den wechselnden beruflichen Einsatzstellen. Ort und Zeitpunkt der Rückfahrten vom letzten Außer-Haus-Termin zur Wohnung sind daher nicht nur für Selbstständige, sondern auch für Handwerker etc. kaum vorhersehbar und daher tendenziell nicht fahrgemeinschaftstauglich.
· Eine deutlich gestiegene Anzahl abhängig Beschäftigter hat mehr als nur eine Arbeitsstelle. Die individuellen Transportbedürfnisse dieser Gruppe stoßen nicht nur im ÖPNV an enge Grenzen, sondern erschweren auch die Teilnahme an Fahrgemeinschaften.
·
Zu den schwerwiegenden vorgetragenen Vorbehalten gegen
Fahrgemeinschaften zählen Fragen der Sicherheit, die für viele Pendler ohne
eigene praktische Erfahrungen mit Fahrgemeinschaften in Befragungen als
wesentliches Gegenargument[81]
gegen ihre Beteiligung nannten. Hier wird deutlich, wie sehr Fahrgemeinschaften
unter dem Negativ-Image, das mit der relativ unsicheren Reiseart „Trampen“
verbunden ist, „leiden“. Diesem Mangel kann eine gezielte Informationskampagne
jedoch wirkungsvoll begegnen. Dies gilt besonders, wenn bei der Vermittlung der
Fahrgemeinschaftspartner konsequent auf Registrierung der Beteiligten und
Abschluss von Insassenversicherungen bestanden wird, wie dies von den
Automobilclubs in Deutschland[82]
dringend empfohlen wird.
Wesentlich subtiler
verhält es sich mit einem weiteren Einwand gegen Fahrgemeinschaften, der in
Untersuchungsergebnissen aber nach Ansicht von Reinke systematisch unterschätzt
bzw. falsch wiedergegeben wird: Zum Zeitpunkt seiner Erhebungen war die Regelung
zur Entfernungspauschale[83] noch lange nicht in Kraft. Wer angab, an
einer Fahrgemeinschaft teilzunehmen, war dem Vorwurf ausgesetzt, Steuern zu
hinterziehen, indem jeder der
Teilnehmer alle Kilometer in der
Steuererklärung als mit dem eigenen Pkw zurückgelegte Kilometer aufführte.
Reinke charakterisiert die Schwierigkeit der Auswertung von
Befragungsergebnissen in diesem Zusammenhang wie folgt:[84]
„Für die Förderung
von Fahrgemeinschaften bedeutet die Unkenntnis der genauen
Pkw-Mitfahrer-Anteile eine zusätzliche Erschwernis. Auch in der
Pendlerstatistik ermittelt man wegen der Angst der Befragten vor dem Finanzamt
tendenziell immer zu viele Alleinfahrer. Die tatsächliche Pkw-Besetzung läßt
sich nicht durch Befragungen ermitteln.“
Die Umwandlung der
sogenannten Kilometerpauschale für Kraftfahrer in eine
verkehrsmittelunabhängige Entfernungspauschale hat daher mit ihrem
Inkrafttreten zum 01.01.2001 der Bildung von und der Teilnahme an
Fahrgemeinschaften ein entscheidendes Hindernis aus dem Weg geräumt.
Des weiteren finden sich folgende Argumente gegen
die gemeinsame Pendelfahrt:
· Mit ‚Wildfremden’ bildet man keine Fahrgemeinschaft. Dieser Einwand ist unbedingt ernst zu nehmen. Offensichtlich muss in irgendeiner Form ein (sozialer) Anknüpfungspunkt gegeben sein, z.B. ein gemeinsamer Arbeitgeber oder evtl. die gleiche Nachbarschaft o.ä. Während man beim car sharing Gemeinschaftseigentum mit Unbekannten teilt oder beim CashCar sogar sein Privateigentum an Fremde zur Nutzung überlässt, sind dabei aber die von der Autovermietung bekannten „sozialen Spielregeln“ zumindest scheinbar unproblematischer als die gemeinsame zeitgleiche Nutzung des eigenen Pkw. In dieser Frage besteht offenkundig ein erheblicher Untersuchungsbedarf bzw. die Notwendigkeit, einen breiter angelegten Praxistest wissenschaftlich zu begleiten.
· Das Angebot ist generell nicht bekannt. Diesem kann und muss abgeholfen werden; zur Informationskampagne s.o.
· Es handelt sich nicht um ein „eingeübtes“ Verkehrsverhalten, es ist noch nicht routinisiert. Auf den ersten Blick mag dies als Einwand gelten. Car sharing z.B. existierte jedoch bis Ende der 1980er Jahre in Deutschland gar nicht. Das Gleiche gilt für die USA und für Fahrgemeinschaften, die dort bis ca. 1940 ebenfalls unbekannt waren und spätestens seit den 1970er Jahren unbedingt als routinisiert gelten.
· Arbeitgeber[85] zahlt Taxi o.ä. nicht als dauerhafte Regelung. Flexible Antworten auf spontane Ereignisse, die die bestehende Fahrgemeinschaftsgruppe beeinträchtigen, wie z.B. Überstunden des Fahrers, können nicht dauerhaft gesichert werden, indem betriebliche Vereinbarungen festgeschrieben werden: Diesem Vorbehalt stehen mehrere positive Erfahrungen aus Betrieben[86] sowie aktuell ein Pilotprojekt auf Basis einer Gemeinschaftsinitiative des Landes Baden-Württemberg und der DaimlerChrysler AG entgegen: „M 21 – Neue intelligente Mobilitätsdienstleistungen im Verkehr“. Dieser Ansatz wird in Kap. 3.2 näher erläutert.
Eine
Gegenüberstellung der Potenziale und der Realisierungshindernisse unter
Beachtung der zum Teil erheblichen Unterschiede zwischen den Vereinigten
Staaten von Amerika und der Bundesrepublik Deutschland ergibt für die
Einschätzung der zukünftigen deutschen Entwicklung prinzipiell ein
optimistisches Bild. Alle der beschriebenen Hemmnisse existieren nicht nur in
Deutschland, sondern auch in den USA. Die Rahmenbedingungen für
Fahrgemeinschaften sind dort in einigen wesentlichen Aspekten sogar eindeutig
schlechter: Dazu sind vor allem die weiter fortgeschrittene Siedlungsdispersion
zu nennen, aber auch die wesentlich größeren sozialen Unterschiede, die unter
Sicherheitsaspekten die Beteiligung an car pools dort vermutlich stärker
einschränken als in Deutschland. Zudem ist die Entwicklung auf den
US-Arbeitsmärkten sehr viel stärker von Zweit- und Drittjobs geprägt, so dass
das oben genannte Realisierungshindernis, Arbeitnehmer mit mehreren
Arbeitgebern in Fahrgemeinschaften einzubinden, auf die USA in bedeutend
größerem Maße zutrifft als auf die deutsche Situation. Wenn also trotz
teilweise schwierigerer Voraussetzungen die Beteiligung an Fahrgemeinschaften
in den USA deutlich größer ist als hier zu Lande, kann berechtigterweise die
Hoffnung formuliert werden, dass ein ernsthafter, breit angelegter Versuch zur
Einführung von Fahrgemeinschaften in der Bundesrepublik Erfolg zeigen würde.
Durch die rasante
Entwicklung[87] auf dem Gebiet der Telekommunikationstechnik
und durch den parallel festzustellenden Preisverfall für erforderliche
Endgeräte und Nutzung der via Telefon oder Mobiltelefon, Personal Digital
Assisstant oder Internet angebotenen Dienste haben sich die Verfügbarkeit und
damit die Zugangsmöglichkeiten zu diesen Angeboten in unvorhergesehenem Ausmaß
verbreitet. Mit rund 50 Mio. Mobiltelefonen[88] sowie 30 Mio. privaten und
arbeitsplatzbezogenen Internetanschlüssen kann in der Bundesrepublik
Deutschland nicht länger von einer Minderheit[89] gesprochen werden, für die die Nutzung der erforderlichen
Technik generell in Frage kommt. Mehrere Studien der vergangenen fünf Jahre
haben aus unterschiedlicher Sicht einhellig belegt, dass mit Einführung neuer
Möglichkeiten der Kommunikation sowohl die Nachfrage nach erforderlichen
Endgeräten als auch die Inanspruchnahme der dafür bereitgestellten Dienste – in
der Literatur oft als Tele*-Services oder als „mediengestützte Mobilitäts- und
Dienstleistungsangebote“ bezeichnet[90] - steigt. Dieser Prozess wird durch
Weiterentwicklung sowohl der technischen Möglichkeiten als auch der darauf
basierenden Dienste anhalten;[91] als eine nächste Phase wird die Realisierung
der UMTS-Technologien auf dem deutschen Markt bis Ende 2003 gesehen.
Abb. 4: Mobile Endgeräte zur
On-Trip-Information, Kommunikation und Navigation[92]
Zu den entwickelten
und bereitgestellten Diensten zählen u.a. virtuelle Mobilitätsagenturen,
durchgängige bzw. deutschlandweite elektronische Fahrgastinformation[93] (DELFI), die elektronische Fahrplanauskunft
EFA[94] sowie mehrere Navigationssysteme etc. Die
BMW-AG betreibt einen Informationsdienst[95] zur Parkraumsituation in Großstädten, der
außer per Internet auch mit mobilen Endgeräten genutzt werden kann (s. Abb. 4).
Nicht zuletzt gehören in diese Kategorie auch die permanent weiterentwickelten
Satelliten-Navigationssysteme, die den Fahrer in der Regel mit einer
Sprachausgabe ans Ziel führen und die als (Sonder-) Ausstattung in neuen Pkw
miterworben werden können.
Unterschieden werden
Dienste zur Nutzer-Information zum einen in Pre-Trip- und On-Trip-Services,
also danach, ob die Anfrage vor oder während der Fahrt / Reise erfolgt; nach
Medien differenziert – Internet, Mobiltelefon, WAP[96], SMS, Email etc. - und danach, ob ein einmal
gespeichertes Suchprofil immer wieder abgefragt werden kann. Letzteres wäre
z.B. für temporäre Fahrgemeinschaften vorstellbar, in die man sich nach Bedarf
ein- oder ausbuchen kann, nachdem man sich einmalig registriert hat und die
Daten zur individuellen Suchanfrage elektronisch übertragen und gespeichert
wurden. Des weiteren wird nach möglichen Transaktionen unterschieden, also
danach, ob der Nutzer sich lediglich informieren kann, oder ob auch
Reservierungen und Zahlungsvorgänge (paybox etc.) möglich sind.
Zu den bereits
realisierten Lösungen gehören u.a. auch die Bereitstellung von Daten zum
aktuellen Verkehrsgeschehen im Auto-Radio[97] via Traffic Message Channel (TMC) etc. sowie
einige hochkomplexe Systeme wie das bayerische Verkehrsinformationsnetzwerk[98] oder das von der Deutschen Bahn[99] genutzte HAFAS-System zur Fahrplan- und
Tarifinformation. Der im NRW-Forschungsprojekt TeleMove verfolgte Ansatz des
quartiersbezogenen Mobilitätsmanagements zielt darauf ab, materiellen
Verkehr zu vermeiden und Fahrten zu bündeln oder umweltverträglicher zu
organisieren. Handlungsfelder sind dabei sowohl planerische Maßnahmen vor
Realisierung des Projektes (städtebauliche und bauliche Detail-Planung) als
auch verkehrsorganisatorische Maßnahmen sowie die Integration hard- und
softwareseitiger Lösungsansätze in allen Projektphasen. So können private wie
gewerbliche Mieter im Quartier gleichermaßen etwa auf Liefer- und andere
Services[100] zugreifen oder sich über die jeweils nächstgelegenen
Angebote[101] von Waren- und Dienstleistungen inkl.
Mobilitätsdiensten informieren.
Zu den seit einigen
Jahren verfügbaren Internet-Angeboten zählen auch elektronische Mitfahrbörsen, die entweder allgemein zugänglich[102] oder aber auf eine bestimmte Zielgruppe
(Studierende[103], Fans von Fußball-Bundesligisten,
Mitarbeiter eines Werkes[104] oder Arbeitgebers; Mitglieder[105] eines Automobil-Clubs) ausgerichtet die
Vermittlung von Mitfahr-Angeboten und –suchanfragen organisieren. Dabei ist die
Vermittlung in der Regel kostenlos; in einigen Fällen werden Richtwerte für die
Mitfahr-Gebühr gegeben.
Das Matching, also das Zusammenführen
möglicherweise geeigneter Fahrgemeinschaftspartner, erfolgt hauptsächlich zum
einen nach Start- / Zielgebieten, inzwischen vor allem unter
Berücksichtigung der Postleitzahl, in komplexeren Software-Lösungen zusätzlich
auch danach, ob Mitfahrer während der Fahrt zusteigen können; sowie danach, in
welchen Zeiträumen Hin- und/oder Rückfahrt liegen sollen. Darüber hinaus können
– bei ausreichender Anzahl passender „Paare“ – weitere individuelle Wünsche
(Raucher/Nichtraucher, Musikhörer oder Alleinunterhalter,
Nur-Frauen-Fahrgemeinschaften, ...) berücksichtigt werden.
Durch die
selbstorganisierte Bildung von Fahrgemeinschaften fallen als Nebenprodukt wertvolle Daten aktueller Verkehrsverflechtungen
an. Die in den einzelnen Fahrgemeinschaften erhobenen Angaben
Wie viele Pendler? Start: von wann bis wann? Von welchem PLZ-Gebiet /
Ort? Zu welchem Zielort / PLZ-Gebiet?
In welchem Zeitintervall startet die Rückfahrt? In welchem Rhythmus: täglich/
werktäglich/ wöchentlich ...? ...
können
für unterschiedliche räumliche und zeitliche Eingrenzungen mit EDV-Einsatz
kurzfristig aggregiert werden. Durch ein derartiges Zusammenführen dieser
Pendelbeziehungen entsteht eine realistischere „Aufnahme“ als das Abbild, das
aus Volkszählungs-, Mikrozensus-, KONTIV- und anderen Daten aus Gründen der
Aktualität, des Umfangs der Grundgesamtheit und der Detailliertheit prinzipiell
gezeichnet werden kann; jedenfalls bestünde darin eine hochwillkommene
Ergänzung der Datenbasis: Darauf aufbauend können ÖV-Betreiber ihre Angebote
flexibler und effektiver der tatsächlichen aktuellen Nachfrage anpassen, der ÖV
würde insgesamt attraktiver.
Der Umzug einer
großen Zahl von Arbeitsplätzen der DaimlerChrysler-Entwicklungsbereiche von
Untertürkheim und Esslingen nach Sindelfingen in das neu erbaute Mercedes-Benz
Technology Center (MTC) bei gleichzeitiger Bindung der großen Mehrheit der
betroffenen Beschäftigten an Wohnorte östlich von Stuttgart war der Anlass für
das Unternehmen, sich 1998 neben dem Land Baden-Württemberg und weiteren
Partnern an der Gemeinschaftsinitiative „M 21 – Neue Mobilitätsdienstleistungen
im Verkehr“ zu beteiligen. Das vorrangige Projektziel besteht in der Konzeption
und Marktvorbereitung eines Paketes neuartiger Dienste zur
umweltverträglicheren und kostensparenden Gestaltung von Mobilität. Der
Schwerpunkt der zur Zeit von Mitarbeitern des MTC getesteten Angebote liegt in
der Reduzierung der Straßenverkehrsbelastung[106] in den Spitzenzeiten des Berufsverkehrs. Das
Projekt „Mobilität für das 21. Jahrhundert (M 21)“ gliedert sich in die Teile
FahrPLUS, TeleShuttle, Verkehrsinformationen, Mobility Pool, TeleShopping sowie
die Studie Direktbus. Allen Teilprojekten gemeinsam ist die Kommunikation
zwischen Anbieter und Kunden über die Mobilitätszentrale. Diese ist telefonisch
täglich von 8 bis 18 Uhr direkt sowie zusätzlich jederzeit über die genannten
Telekommunikationswege erreichbar. In einer Ausbaustufe ist darüber hinaus ein
WAP-Portal für internetfähige Mobiltelefone sowie die Nutzung durch PDAs (s.o.)
vorgesehen. Der durch diesen Technikeinsatz erreichte Servicegrad wird von den
M21–Teilnehmern[107] sehr positiv bewertet.
Der dynamische
Service für täglich wechselnde Fahrgemeinschaften im Teilprojekt FahrPLUS
richtet sich vor allem an Beschäftigte mit gleitender Arbeitszeit, die ihre
Anfragen bzw. Mitfahrangebote für den folgenden Arbeitstag täglich für die
Hinfahrt bis 13 Uhr über das unternehmenseigene Intranet oder über das Internet
buchen können; die Fristen für die Rückfahrt variieren so, dass jeweils
mindestens eine Stunde bis zur geplanten Abfahrt bleibt. Die Bestätigung für
die Reservierung der Mitfahrgelegenheit bzw. für den Fahrer die
Buchungsbestätigung durch den Mitfahrer
wird von der Software automatisiert erstellt und in der gewünschten Weise per
Email, telefonisch, als SMS an das Mobiltelefon oder per Fax übermittelt. Falls
sich trotz rechtzeitiger Buchung keine Mitfahrgelegenheit finden lässt, tritt
die Mobilitätsgarantie[108] des Unternehmens für die Rückfahrt in Kraft:
Dem Beschäftigten wird eine Umweltkarte des ÖPNV oder ein Fahrzeug aus dem
werkseigenen Fuhrpark kostenlos zur Verfügung gestellt.
Das Teilprojekt TeleShuttle
stellt eine Erweiterung des beschriebenen FahrPLUS-Dienstes um weitere
Telematikanwendungen dar. Im Pilotversuch wird ein Fahrzeug der Mercedes-V-Klasse
mit Telefon, Bordrechner und Navigationssystem ausgestattet jeweils von einem
M21–Teilnehmer gefahren. Die Mobilitätszentrale steuert die Route des Fahrzeugs
und ermöglicht so den optimierten Abgleich aller Mitfahranfragen. Die
Telematikausstattung des Fahrzeugs erlaubt es dabei, die Mitfahrer auf direktem
Weg und ohne Suchaufwand von zu Hause abzuholen.
In die M21–Verkehrsinformationen
werden nicht nur aktuelle Straßenzustandsdaten eingespeist, sondern es wird vor
allem auch die Verknüpfung zum elektronischen Fahrplanauskunftsystem „EFA
Baden-Württemberg“ hergestellt, so dass eine umfassende intermodale Entscheidungsgrundlage auch für eine umweltschonende
Fahrtalternative bekannt ist.
In den Teilprojekten
Mobility Pool und TeleShopping werden Zusatzangebote phasenweise zu Testzwecken
bereitgestellt. Diese umfassen neben erweiterten Mobilitätsangeboten für
Transport und Freizeit insbesondere die Möglichkeit, aus dem Angebot von
Partnerfirmen Waren des täglichen Bedarfs während der Mittagspause vom
Arbeitsplatz aus zu bestellen und diese nach Arbeitsende aus eigenen, teils
gekühlten Schließfächern[109] abzuholen. Neben der so erzielbaren
Unabhängigkeit von Ladenöffnungszeiten sollen auf diese Weise auch
Einkaufsfahrten eingespart werden.
In der Studie
Direktbus wird die Akzeptanz von Direktverbindungen zwischen jeweils zwei Orten
analysiert. Dabei können Berufspendler speziell mit Telematik-Einrichtungen
ausgestattete Busse über die Mobilitätszentrale buchen; zudem wird getestet, ob
die Möglichkeit der Buchung per Mobiltelefon oder Internet die Nachfrage
steigern kann.
Nach dem Projektende
soll M 21 in einen ausschließlich privatwirtschaftlichen Betrieb überführt
werden, um die neuen Mobilitätsdienste auch in anderen Ballungsräumen anbieten
zu können.[110]
In Anbetracht der
Brisanz des globalen Klima-Problems und weiterer absehbarer Folgen eines
ungebremst wachsenden motorisierten Individualverkehrs für die natürlichen
Lebensgrundlagen darf keiner der ansatzweise erfolgversprechenden Wege außer
Acht gelassen werden. Dabei stellt das Postulat einer nachhaltigeren Mobilität
unter dem Titel Faktor Vier: doppelter
Wohlstand - halbierter Naturverbrauch eine im Untersuchungszusammenhang
durchaus wörtlich zu nehmende Handlungsanweisung[111] dar. Die Option, auch innerhalb des
Verkehrssystems MIV nach Alternativen, wie etwa die Förderung von
Fahrgemeinschaften, zu suchen, muss ernsthaft in weit größerem Umfang und so
bald wie möglich realisiert werden. Die erheblichen Reserven und Potenziale,
die Fahrgemeinschaften sowohl unter Aspekten des Verkehrsablaufs wie auch des
Umwelt- und Klimaschutzes darstellen, dürfen nicht ungenutzt bleiben.
Ob in Zukunft
Fahrgemeinschaften auch in Deutschland den Weg aus der Nische heraus finden
werden, wird man nicht zuletzt auch am Erfolg kommerziell-staatlicher
Gemeinschaftsinitiativen wie M 21 erkennen können. Den mediengestützten
Mobilitäts- und Dienstleistungsangeboten ist als Lösungsansatz insgesamt
zukünftig ein noch steigendes Potenzial zuzuschreiben, sobald mit der
Markteinführung erster Angebote der UMTS- und weiterer neuer Technologien
sowohl durch eine weitere Verbreitung und dem damit einhergehenden Preisverfall
als auch durch eine noch komfortablere Handhabung die Tele*-Services aller Art
mehr Nutzer finden werden.
Die erweiterten und
ebenso die neu entstehenden Optionen durch die Entwicklung auf dem Gebiet der
Informations- und Telekommunikationstechnologien sind dabei nicht nur ein
Schlüssel zum Erfolg von Fahrgemeinschaften selbst, sondern sie beinhalten für
den öffentlichen Verkehr in Deutschland auch neue Chancen, mit der durch
Fahrgemeinschaftsinitiativen gewonnenen verbesserten Datengrundlage flexibler
auf veränderte Nachfragen mit Angebotsanpassungen und –erweiterungen zu
reagieren. Besonders hieran knüpft sich die Hoffnung, das in Theorie und Praxis
gleichermaßen bislang weitgehend fehlende Miteinander von ÖV und MIV zu
fördern.
Nicht zuletzt die
Finanzsituation der öffentlichen Haushalte erfordert preiswerte und
gleichzeitig kurzfristig realisierbare Lösungsansätze wie die beschriebenen
Fahrgemeinschaftsvermittlungen. Die Voraussetzungen für eine erfolgreiche bundesweite
Etablierung von Fahrgemeinschaften auf breiter Basis sind gegeben.
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www.fhwa.dot.gov/tea21/index.htm
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[2] Reinke 1985
[3] ICARO 1999 a
[4] Spiekermann
/ Wegener 1992 und 1993; Reinkober 1994; Schäfer-Breede 2000; Gehm / Rohr 2001
u.a.
[5] Huber
et al. 1990, S. 12
[6] z.B. des BM Wi 1981 sowie des ADAC 1982, vgl. Reinke 1985, S. 16 ff.
[7] CARPLUS vgl. u.a. Flores et al. 2000 ; ICARO vgl. ICARO 1999 a ; MOBILIST vgl. Stadt Münster 2000; u.a.
[8] MOBIPLAN, s. Mobiplan 1999 sowie Friedrich 2001; TeleMove vgl. CommUnity et al. 2001; u.a.
[9] Zur Klimarelevanz von Fahrgemeinschaften vgl. UBA 2000, S. 59 f.
[10] Deutscher Bundestag 2000
[11] Neben Fahrgemeinschaften zählen bedarfsgesteuerte Busse und weitere technische und betriebliche Sonderformen im IV und ÖPNV zum Paratransit, vgl. Huber et al. 1990, S. 11 f.
[13] ICARO 1999 a, S. 3
[14] Reinke 1985
[15] Schreffler 2000, S. 293 ff.; zur San Francisco-Oakland Bay Bridge mit Sonderabfertigung für car pools vgl. Reinke 1985, S. 5 f.
[16]
ACE 2000, S. 81 ff.
[17] Hautzinger / Pfeiffer 1994, hier S. 401, sowie Walther 1994, hier: S. 720 f.
[18] Holz-Rau 2000, hier: S. 252
[19] Topp 1993, S. 361 f.
[20] ACE
2000, S. 10
[21] Topp
1993, S. 363
[22] In den USA ist das ramp metering, also die Dosierung der Auffahrt gleichermaßen auf Freeways und Interstates, weitverbreitet und die Bevorrechtigung von car pools bei der Zuflusssteuerung ein allgemein akzeptiertes Instrument, vgl. Reinke 1985, S. 7 f.
[23] Topp 1993, S. 365
[24] Details zu den Organisationen in den USA z.B. unter www.commuterchoice.com und www.transitcenter.com
[25] Zur diesjährigen Konferenz in Gent siehe www.ecomm2002.be
[26] European
Platform on Mobility Management, vgl. Stadt Münster 2000, S. 28 ff. sowie
www.epomm.org
[27] MOSAIC:
Mobility Strategy Applications in the Community, MOMENTUM: Mobility Management
for the urban environment, siehe Witte
2000
[28] „‚Soft Policies’ umfassen als ‚Maßnahmen für den Kopf’ vorrangig informierende und beratende Handlungsansätze zur Veränderung des kurz- bis langfristigen Mobilitätsverhaltens. ...“ DVWG 2002, S. 240 f.
[29] Schäfer-Breede 2000
[30] Reinke 1985, S. 73
[31] Quelle:www.boku.ac.at/verkehr/icaro.html
[32] Topp verdeutlicht, dass zu Telematik und Verkehrssystemmanagement weit mehr als nur Information gehört, vgl. Topp 1995, hier: S. 264
[33] s.
Teubel 2001
[34] Ballarin
2000
[35] ICARO
1999 a, S. 100
[36] ICARO 1999 a
[37] www.carpooling.com
[38] Das Transportation Equity Act for the 21st Century vom 22.05.1998 (TEA 21) –siehe auch www.fhwa.dot.gov/tea21/index.htm - baut auf dem ISTEA von 1991 auf und umfasst Infrastrukturprojekte im Volumen von über 200 Mrd. US-$. Neu an diesem Maßnahmenpaket ist aber vor allem die Einbeziehung steuerlicher Anreize für Pendler und deren Arbeitgeber, die dadurch flexibler in der Gewährung von Zuschüssen werden, vgl. Camara / Rivasplata 2000, hier S. 283.
[39] Reinke
1985, Topp 1993, ACE 2000 u.a.
[40] ACE
2002
[41] s. Reister 2001, hier S. 541
[42] s.
Mann 1988
[43] ICARO 1999 a
[44] PIW
1995
[45] IVB / SNV 1995
[46] BMV 1998
[47] vgl. Bus und Bahn 1993 sowie Wernsperger 1995
[48] Reinke 1985, S. 25
[49] ETH Zürich 1999, Teil I S. 43 und Teil II S. 7
[50] Gehm / Rohr 2001, S. 472
[51] Walther 1994
[52] Hautzinger / Pfeiffer 1994
[53] Walther 1994, S. 720 ff.
[54] siehe www.kontiv2002.de
[55] Engelhardt et al. 2002 b
[56] Baum 2002
[57] ICARO 1999 b
[58] Dies ist nicht als Plädoyer gegen den ÖV oder dessen Ausbau zu verstehen, sondern soll allein auf die Dimension der ungenutzten Möglichkeiten im MIV hinweisen.
[59] ICARO
1999 b
[60] Camara
/ Rivasplata 2000, S. 283
[61] Spiekermann / Wegener 1992, S. 66
[62] Spiekermann/Wegener 1992, S. 61
[63] Eine Datensammlung wie im Rahmen der derzeit durchgeführten ‚Studie Mobilität in Deutschland’ -vgl. Engelhardt et al. 2002a und 2002b- kann allein aus praktischen Gründen nicht quartalsweise aktualisiert werden. So wird man auch zukünftig über neue Wege der Datenerhebung nachdenken müssen; s. dazu auch Kap. 3.
[64] PIW 1995
[65] BMV 1998, hier: Betrieb S. 257
[66]
Hier wird die Position vertreten, die Nutzung von Busspuren durch
Fahrgemeinschaften störe den Busbetrieb und gebe gewisser-
maßen „ohne Not“ mühsam erreichte Zeitvorteile wieder auf.
[67] Bus und Bahn 1993
[68] z.B.
Baier 2001
[69] IVB / SNV 1995, Planung S. 249
[70] Hesse 2002 weist darauf hin, dass die aufgrund der Clean Air Act Amendments von der US-Bundesregierung bereitgestellten Mittel ausschließlich dort eingesetzt werden dürfen, wo regelmäßig Grenzwerte der Luftverschmutzung überschritten werden. Da dies zwar in Los Angeles, im wesentlichen aufgrund klimatischer Bedingungen aber in San Francisco nicht der Fall ist, werden in Los Angeles Maßnahmen zur Emissionsbegrenzung durchgeführt, während in San Francisco weiterhin Freeways ausgebaut und car pools keineswegs besonders gefördert werden.
[71] Huber
et al. 1990, S. 12
[72] vgl. Motzkus 2002, S. 82
[73] siehe hierzu auch Kutter 1998, S. VII sowie S. 76 ff.
[74] Motzkus 2002, S. 83
[75] Dabei sollen und können Fahrgemeinschaften nicht das einzige Instrument zur Reduzierung des Verkehrsaufwands im Berufspendelverkehr darstellen. Eine ursächliche Herangehensweise ist nicht zuletzt auch mit Blick auf siedlungsstrukturelle Entwicklungen wie funktionale Entmischung, Dispersion sowie Ausdifferenzierung individueller Aktionsräume nicht durch ein kurzfristig realisierbares verkehrsorganisatorisches Instrumentarium zu ersetzen, sondern sinnvoll zu ergänzen.
[76] Zum Konzept der Verkehrswende s. Hesse 1995 sowie Weizsäcker et al. 1995.
[77] Das Kraftfahrtbundesamt gibt den Stand der per 01.01.2002 zugelassenen Pkw mit 44.383.323 an, Quelle: www.kba.de.
[78] Spiekermann
/ Wegener 1992, S. 67 ff.
[79] ICARO
1999 a, S. 42 f.
[80] Kutter 1989, hier: S. 11
[81] „psychologische und soziologische Hemmnisse“, Reinke 1985, S. 50
[82] siehe ACE 2001
[83] siehe Deutscher Bundestag 2000
[84] Reinke 1985, S. 42
[85] ACE 2000, S. 47
[86] BASF Ludwigsburg, Siemens Bruchsal u.a., vgl. ACE 2000, S. 42 ff.
[87] Zu diesem Themenkomplex kann nur eine ausschnittsweise Momentaufnahme erstellt werden; sowohl technische als auch betrieb-liche Konzepte und die verfügbaren Services werden permanent fortentwickelt und am Markt getestet, so dass das ganze Segment einem sehr raschen Wandel unterliegt, s. Prognos 1999, S. 9 ff.; CommUnity et al. 2001, S. 21 ff.
[88] CommUnity
et al. 2001, S. 9
[89] Nicht nur in der Literatur weiter zurückliegender Jahre (Reinke 1985), sondern auch im ICARO-Abschlussbericht von 1999 lautet eine der Schlussfolgerungen, die Verbreitung mobiler Telekommunikationsmöglichkeiten und der darauf basierenden Dienste sei in Europa noch nicht flächendeckend fortgeschritten und könne deswegen für die Bildung und die Teilnahme an Fahrgemeinschaften keinen Beitrag leisten (ICARO 1999 a). Diese Einschätzung trifft zumindest für die Bundesrepublik Deutschland aus heutiger Sicht nicht mehr zu.
[90] CommUnity
et al. 2001, Kap. 1
[91] Prognos 1999, Kleintje 2000 sowie Jerger / Röhr 2002
[92] Quelle: Jerger / Röhr 2002, S. 91
[93] siehe Dähne et al. 1997
[94] Kleintje 2000, S. 123 ff.
[95] www.parkinfo.com, s. Jerger / Röhr 2002
[96] Das Wireless Application Protocol erlaubt die mobile Nutzung des Internets mit Einschränkungen vor allem für die Grafik-Darstel-lungsfähigkeit.
[97] Zur Verbindung von Verkehrsfunk und Internet per Digital Audio Broadcasting und weiterer Technologien s. Prognos 1999, S. 170ff.
[98] Hierbei stehen Fragen der Vernetzung mehrerer Angebote zum MIV und zum ÖV im Vordergrund, s. Keller et al. 2001
[99] www.bahn.de
[100] s.
CommUnity et al. 2001
[101] siehe www.smart-service-city.de
[102] www.freerun.de
[103] so etwa www.uni-stuttgart.de
[104] u.a. Adam Opel AG, Rüsselsheim, sowie Daimler-Chrysler in Sindelfingen, s.u.
[105] s. ACE 2001
[106] siehe www.m21zentrale.de
[107] www.m21zentrale.de/info_zusatzdienste.jsp
[108] Diese Mobilitätsgarantie wird in der Literatur wiederholt als entscheidendes Erfolgskriterium genannt, so u.a. Schäfer-Breede 2000, S. 268 f., sowie ICARO 1999 a
[109]
vgl. dazu die ShoppingBox im Projekt
TeleMove, CommUnity et al. S. 64 ff.
[110] Quelle:
www.m21zentrale.de/public/dmfs/info_zuhause.jsp
[111] Weizsäcker et. al. 1995